Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.

 

Практически сиквел.  Время чтения – 20 минут

 

Глава 1. А. и Б. подрались на трубе.

 

Современное авиапутешествие – это муки ограниченного выбора. Пассажиру разрешено выбрать авиакомпанию, день недели, время вылета, блюда из меню…

 

А вот тип самолета, которому мы должны доверить самих себя, выбрать, увы, не выйдет. Поставить ли на рейс судно, заявленное в расписании, выбирают для нас и за нас. 

 

Так что же лучше – Airbus или Boeing? Этот спор вечен. Какие самолеты падают чаще? Из-за чего? Выбор воздушного судна – это головоломка или рулетка? А если рулетка, то какая – обычная или русская?

 

Если судить по отзывам пассажиров и авиаперевозчиков, первые и вторые живут на разных планетах. Пассажиры обожают гигантский А380. Авиакомпании обожают совершенно иное. 

 

 

2017 авиационный год ознаменовался началом заката программы Аirbus 380. Хоть лайнер и комфортен, и надежен, и вместителен, и любим пассажирами, выяснилось, что коммерческая сторона этой любви не так уж хороша.

 

Объединенная Европа поддержала отечественного производителя крайне холодно и скромно. За полтора десятка лет Lufthansa, Air France и British Airways купили 38 машин на троих. Для крупнейшей экономики мира это капля в море.

 

 

Ни холодности, ни скромности в отношении гиганта не проявил рынок США. Годы труда и горы долларов, вброшенные производителем в маркетинг и продажи, позволили довести объем продаж в Америках до рекордно «круглого» числа – до нуля.

 

На рынках Африки американский рекорд был повторен, хотя меньшими усилиями и с меньшими затратами. 

 

В Азии дела шли веселей. Три машины приобрела японская ANA и летает на них из Токио в Гонолулу (это там, где Перл Харбор).

 

 

Остальные перевозчики решились на синхронный и стандартный тест-драйв. Все закупили минимальные партии в 4-6 штук, достаточные для организации одного-двух ежедневных рейсов из базового аэропорта в пару-тройку крупных хабов на выбор – Лондон, Париж, Сидней, Мельбурн, Лос-Анджелес и Франкфурт. Таким путем пошли Qatar Airways, Etihad, Thai, Malaysia, Asiana, Korean Air и China Souhtern.

 

Более интенсивно используют гигантский лайнер австралийская QANTAS, купившая 12 машин, и Singapore Airlines, у которой их 24.

 

 

В сумме Австралазия купила 90 машин на 10 авиакомпаний. Для двух континентов с суммарным населением 4,5 миллиарда человек скорее печально, чем радостно.

 

Но бывают и радостные дни. Забыв о правиле не ходить в магазин на голодный желудок, Emirates Airlines совершила серию сенсационных сделок. Это был абсолютнейший эксцесс даже по меркам аравийского купечества – 178 машин А380 общей стоимостью 60 миллиардов долларов США. За эти деньги можно построить 40 зданий Burj Khalifa.

 

 

Комплектация новых машин была необычной. Не сговариваясь, Singapore Airlines, Qatar Airways, Etihad и Emirates учредили новый класс – Suites/Apartments.

 

 

Заплатив буквально 6-12 тысяч долларов за билет в один конец, вы получаете не только море черной икры и декалитры самого дорогого алкоголя, но и спальню, и коммунальный душ, и пижаму, и одеяло, и подушку, и батлера, и возможность прогуляться салонами бизнес-класса, где попутчиков, выложивших за билет «жалкие» 4 тысячи долларов, укладывают в банальные односпальные кровати, икры не дают, «обижают» стейками «риб-ай», сырными дегустациями и «босяцкими» сортами шампанского.

 

 

Далее можно пройти в салон эконом-класса, где вертикально складированных «паксов»  кормят разогретыми полуфабрикатами из пластиковых поддонов, где бегают и кричат чужие дети, а в туалет стоит очередь.

 

Что и говорить, за один перелет двухпалубный А380 переносит население обычного швейцарского города – порядка 600 человек со всеми классовыми различиями в буквальном смысле слова. В «эгалитарной» компоновке (только эконом-класс) самолет возьмет на борт 888 пассажиров, а это уже полтора швейцарских города.

 

 

Но, снова увы, коммерческая сторона этой роскоши не была блистательна для Airbus. Радовались только конкуренты.

 

Еще на заре программы А380 Boeing сообщили, что по их расчетам, у новой машины не будет перспективы стать популярной. Не все аэропорты готовы ее принять. Не все перевозчики готовы заполнить 500-700 кресел на каждом рейсе.

 

Более того, в то же самое время Boeing де-факто «приглушили» собственную программу 747, вдохновившую Airbus на создание A380, и разработали совершенно иной самолет. Их В787 Dreamliner был и остается экономичным, легким, относительно небольшим, столь же относительно недорогим и безотносительно «дальнобойным».

 

 

 

Задача была – соединить беспересадочным полетом некрупного самолета любые два аэропорта планеты. Boeing делал коммерчески успешный массовый продукт. А Airbus просто шел своим путем…  

 

Глава 2. Немного о слонах.

 

В английском языке есть устоявшаяся идиома «white elephant». «Белым слоном» называют нечто дорогое в содержании, сложное, хлопотное, бесполезное. В общем, сомнительное приобретение, от которого трудно или невозможно избавиться.

Идиома эта взялась вот откуда: посланцы британской короны посетили королевство Сиам (Таиланд) и вернулись с рассказом о весьма поучительной традиции. Когда король желал милостиво наказать провинившихся вельможных подданных, он их не казнил, не травил ядом, не сажал под замок и не велел бить палками. А делал драгоценный подарок – белого слона. Ни в коем случае не серого! Именно белого. Не перепутайте. Почему так? 

 

 

Серый слон в Сиаме (да и в Таиланде) – рабочая лошадь. На нем путешествуют, пашут, возят грузы, катают туристов. Самоокупаемая бизнес-единица. 

 

Белый слон – иная история. Альбиносы считаются священными животными и от момента рождения принадлежат королю. Белый слон в Сиаме используется исключительно в целях поклонения и для наслаждения моментом нахождения рядом.

 

Слон-альбинос, который еще и дар короля, должен содержаться в отдельном стойле, ему полагаются батлер и веганские деликатесы. Осчастливленная семья должна ему поклоняться (слону, а не батлеру).

 

Если наказанный вельможа богат, и одинокий белый слон для него не вполне разорителен, ему дарят пару. Желательно, разнополую. Болезнь или, не дай бог, преждевременная смерть священного животного – крайне дурной знак и может грозить новыми щедрыми королевскими дарами. А живут слоны в неволе по 70-80 лет. Что и для них, и для тех, кто их содержит, – большое счастье и удача.

 

Так вот, о «белых слонах». Как показало время, расчеты Boeing оказались верными. А Airbus просчитались. Каждая новая двухпалубная машина крайне мало приближала проект A380 к точке безубыточности, в которой он в результате так ни разу и не побывал.  Самолет стал классическим «белым слоном». Суммарный тираж за все годы производства составил 242 экземпляра.  Еmirates получили 115 вместо заказанных 178.  

 

Но в чем причина рыночного провала столь замечательной машины? Ответ на удивление прост. Представьте, что вы – пассажир метро. В поезде 5 вагонов. Интервал движения 3 минуты. Все отлично. А если в поезде 50 вагонов, а интервал движения 30 минут? Тогда все плохо. Необходимо удлинить перроны и перестроить станции, посадка будет занимать больше времени (как и высадка). Путешествие станет медленным.

 

Ждать поезда придется полчаса. И потом ехать пять минут. Пешком быстрее. Привлекательность такого метро снизится. Все пересядут на автобус. А автобус – он «серый слон», он маленький, он ходит часто и в сложной инфраструктуре не нуждается.   

 

Когда Airbus официально заявили о завершении производственной программы А380, Emirates вполне рационально отправили двух своих «белых слонов» на каннибализацию, то есть на запчасти, стоимость и сроки поставки которых грозили стать непредсказуемыми.

 

Не сложно предположить, что другие перевозчики постепенно пожелают «сплавить» свои машины либо на запчасти для Emirates, либо во флот Emirates, либо просто «сплавить». В среднесрочной перспективе малотиражный самолет, выпуск которого прекращен, может оказаться не нужен никому, кроме Emirates.

 

Авиационная мода меняется быстро, и совсем не много баррелей нефти утечет, пока летающий гигант пройдет путь от раритета до ископаемого.  

 

И еще одно важное «но». Для многих этот факт не является новостью, но напомним читателю: на всех воздушных судах установлены двигатели. И чем их меньше, тем экономически лучше. На А380 их четыре, то есть вдвое больше, чем хотелось бы авиакомпаниям. 

 

Для Boeing обстоятельства-2017 складывались в триумф. Это был волшебный хет-трик: во-первых, оппоненты свернули имиджево важную программу А380, во-вторых, долгосрочный прогноз относительно рыночных авиапредпочтений подтвердился, и машина Boeing 787 была настоящим «серым слоном», пеклась как пирожки и шла на «ура», расплодившись до восьми сотен. И, в-третьих, было еще в-третьих: Boeing 737MAX. МАХ должен был стать «контрольным выстрелом».

 

 

 

Boeing 737MAX был радикальным «рестайлингом» старой платформы и скоростным ответом на программу А320NEO. К слову сказать, NEO уже летал и неплохо продавался. Но реклама MAX – это было что-то особенное.

 

Вроде бы, MAX был старым добрым знакомым – маленьким Boeing 737, к приему которого готов каждый региональный аэропорт. Но! С суперэкономичными двигателями, со сниженной собственной массой, с увеличенными топливными баками и, как следствие, со способностью совершать межконтинентальные перелеты. «Серее» этого «слона» на свете не было:  маленький и добрый, как пони, выносливый, как верблюд, и с аппетитом, как у Дюймовочки.

 

Благодаря двум гениальным продуктам от Boeing, 787 и 737MAX, произошла радикальная смена лидеров зрительских симпатий. Лоукостер Norwegian Air Shuttle вдруг сделался крупнейшим международным перевозчиком на рынке Нью-Йорка, опередив British Airways, AirFrance/KLM и Lufthansa. Нью-Йорком дело не ограничилось.

 

 

Новые маршруты 787 от Norwegian создали немыслимые доселе пары городов – Окленд-Осло, Копенгаген-Форт-Лодердейл, Стокгольм-Сан-Хосе. А с приходом МАХ открылись прямые рейсы из Эдинбурга, Корка и Дублина в крошечные Стюарт и Провиденс: спасибо Андерсену за «Дюймовочку».

 

Норвежцы провели дорогостоящую экспансию, открыв базы в Лондоне, Риме, Париже, Нью-Йорке, Тенерифе, Мадриде, Копенгагене и даже Буэнос-Айресе. Лоу-костер с глобальной маршрутной сетью! Нереальное стало реальным. Авиарынок изменился до неузнаваемости. И все благодаря новым машинам.

 

Провинциальные аэропорты на разных континентах вдруг оказались связаны прямыми маршрутами, не требующими огромного трафика. Аэропорты-хабы встревожились и напугались.  

 

---

РЕКОМЕНДУЕМ К ЧТЕНИЮ ТАКЖЕ: ЕВГЕНИЙ КАГАНОВИЧ. КОШМАР НА НОВОСЕЛЬЕ BRITISH AIRWAYS.

---

 

Пассажиры были в восторге: возникли межконтинентальные рейсы «шаговой доступности» в крошечных аэропортах, где от выхода из автомобиля до входа в самолет 80 метров пути и полчаса времени на все формальности.  Теперь не нужно два часа лететь или ехать в Нью-Йорк, стоять в «пробках», толкаться по очередям в старом и неудобном JFK или таком же Newark, затем лететь огромным самолетом в Лондон, Франкфурт или Париж, там вновь стоять в очередях, проходить долгий пограничный контроль, опаздывать на рейс, терять багаж и после этого еще два часа лететь к месту назначения. Все стало быстрым, простым и дешевым. 

 

 

В Airbus, конечно же, занимались модернизацией семейства А320,  А321NEO уже летал, и готовилась малая машина для дальнемагистральной ниши – A321NEO-LR (Long Range).

 

 

Но реклама есть реклама: у Boeing новый товар еще не появился на прилавке, а покупатели уже столпились на улице и сформировали очередь.

 

100 машин MAX заказала Norwegian.

 

Заказ на 100 машин разместила Ryanair.

 

В штаб-квартире Boeing в Чикаго и в подразделении коммерческих самолетов в Сиэтле пили шампанское. Совсем другие напитки и в другом состоянии души употребляли в штаб-квартирах Airbus в Тулузе и Гамбурге и в крупнейшем авиахабе Европы – Лондоне. Концепция хабов начала угасать. Как и специально для них созданный А380.

 

Новый MAX не стоил как дальнемагистральный самолет, он не требовал длинных взлетных полос, не требовал трех сотен пассажиров на каждый рейс, он меньше шумел, он «ел» мало топлива. И еще он был немножко дальнемагистральным. Такая чудо-машина оказалась нужна всем. Все-таки 5 вагонов в метро лучше, чем 50.

 

737MAX стал самой продаваемой машиной в истории авиации. К моменту поставки первого борта были размещены более 2000 «твердых» заказов.

 

 

 

Boeing решал несколько сверхзадач одновременно: наращивание темпов производства, обучение пилотов и технических служб, борьба с «детскими» болезнями, коих у «молодой» машины было немало… Ну, и прием новых порций шампанского.

 

Глава корпорации Денис Мюленбург, чьим детищем был новый самолет, готов был принять Нобелевскую премию, но, к сожалению, подходящей номинации не нашлось.

 

Глава 3. Бои на земле и в воздухе

 

Ситуация Boeing напоминала серийный выигрыш в казино: все было отлично, вот только фишки складывать было некуда.  По другую сторону игрового стола сидели Airbus.  

 

Перестав надеяться на А380, европейцы пробовали усилить борьбу в сегменте малых региональных машин емкостью от 100 пассажиров. Но их маленький А318 популярностью не пользовался. Этот сегмент агрессивно «окучивал» бразильский производитель Embraer, с которым Boeing вел переговоры о слиянии.  

 

Даже на родине Airbus национальная авиакомпания Air France пополняла дивизион региональных перевозок под брендом HOP! бразильскими машинами. Париж проигнорировал Тулузу!

 

 

Тем же путем пошла сестринская KLM, чей региональный дивизион CityHopper целиком и полностью оказался в объятиях Embraer.

 

В тот же период дальнемагистральный флот Air France/KLM пополнился двумя десятками Boeing 787.

 

 

 

И тогда же  Air France вывела из флота два А380 и с полдесятка А340.

 

Swiss International Airlines, чей флот тогда состоял только из Airbus, закупили партию Вoeing 777-300.  

 

 

Три десятка В787 прибыли в Лондон-Хитроу для пополнения флота British Airways. Еще полтора десятка прибыли туда же для пополнения флота Virgin Atlantic, которая когда-то планировала стать «премьерным» заказчиком А380, а затем от машины отказалась вовсе.

 

Авиакомпания, получившая первый А380, – Singapore Airlines, – учредила собственный лоу-кост под брендом Scoot. И что же? Все машины во флоте Scoot – Boeing 787.

 

 

Австралийская QANTAS, вторая после Singapore Airlines получившая А380, заявила об открытии первого прямого рейса из Европы в Австралию. Перелеты по маршруту Лондон-Перт длятся 17 часов и выполняются на чем? На B787.

 

 

В Сиэтле хлебнули еще шампанского и продолжили переговоры о слиянии с Embraer.

 

Но и это было не все:  новая проблема пришла из Монреаля. Корпорация Canadair Bombardier выкатила из ангара региональный самолет CS. Машина брала на борт от 100 пассажиров, была рассчитана на рейсы продолжительностью до 6 часов и фактически становилась родоначальником нового жанра: миниатюрный среднемагистральный коммерческий самолет с резко увеличенной зоной «покрытия».

 

 

Первыми покупателями CS стали AirBaltic и Swiss. Теперь и в узкофюзеляжном флоте Swiss разрушилась монополия Airbus, и авиакомпания смогла возобновить ранее нерентабельные полеты из Цюриха в Киев.

 

 

AirBaltic открыла ранее немыслимые для себя рейсы из Риги в Абу-Даби и Рейкьявик. Новые технологии стремительно перепахали поле коммерческой авиации.  

 

 

Машина CS оказалась настолько комфортной, недорогой и экономичной, что американское антимонопольное ведомство при министерстве торговли в ужасе заблокировало поставки самолета в США под эгидой антидемпингового расследования против канадского производителя. Администрация Трампа обложила машину импортной пошлиной в 300%. Вот вам и зона свободной торговли.

 

Bombardier с моделями CS100 и CS300 превратились в необыкновенно токсичного конкурента и для Boeing, и для Airbus, и для Embraer.

 

Глава 4. “Обезьяны” и “клоуны”.

 

Рынок менялся с бешеной скоростью. Новости валились как горох из мешка. Но не все они были триумфальными.

 

29 октября 2018 года Boeing 737MAX индонезийской авиакомпании Lion Air разбился через 13 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 2 месяца. В катастрофе не выжил никто.

 

 

10 марта 2019 года Boeing 737MAX авиакомпании «Эфиопские авиалинии» разбился через 6 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 4 месяца. В катастрофе не выжил никто.

 

 

Авиавласти десятков стран запретили эксплуатацию MAX до выяснения и устранения причин катастроф.

 

23 декабря 2019 года генеральный директор корпорации Boeing Денис Мюленбург подал в отставку.

 

 

По состоянию на конец 2019 года 393 MAX были выведены из эксплуатации авиакомпаниями и стояли на земле.  Еще 400 единиц застряли на складских площадках Boeing и были запрещены к отгрузке покупателям.  

 

Чтобы описать последствия произошедшего, приведем один пример. Флот Ryanair состоит из 455 машин В737. За 2019 год компания перевезла 142 миллиона пассажиров. 

 

Так вот, годовой простой 793 машин MAX эквивалентен потере трафика в 247 миллионов пассажиров. Вообразите положение пострадавших авиакомпаний – перебронировать или вернуть деньги за четверть миллиарда билетов!

 

 

Цифры потери годового трафика равноценны одновременной ликвидации Lufthansa, Air France, KLM и British Airways.  

 

Norwegian, оказавшись без важной части флота, была поставлена едва не на грань банкротства. Пассажиры с билетами на руках есть, а летать не на чем.  

 

В катастрофах 737MAX погибли 346 человек.  Было выявлено, что причина обеих катастроф – специфическое размещение двигателя на крыле, которое, в сочетании с дефектами в программном обеспечении и алгоритмах управления, в некоторых положениях делало машину неуправляемой, а информация о данном изменении отсутствовала в инструкциях по эксплуатации из-за спешки с выводом продукта на рынок. 

 

В ходе расследования выяснилось, что производитель знал о проблеме и собирался предлагать ее решение авиаперевозчикам в виде опции. 

 

По состоянию на 1 января 2020 года Boeing выплатили без малого 6 миллиардов долларов семьям погибших и пострадавшим перевозчикам.

 

До июля 2020 года Boeing потратит 5 миллиардов долларов на переподготовку пилотов и 15 миллиардов на выплату неустоек и переоборудование флота.

 

По выдержкам из попавшей в прессу корпоративной переписки Boeing, один из летчиков-испытателей в 2016 году написал коллеге: «Самолет разработали клоуны под руководством обезьян».

 

 

Глава 5. Выигрыш надежнее победы.

 

Для Airbus эти годы были не только годами грусти, но и годами отчаянной борьбы и сдерживания порывов следовать дурным примерам конкурентов. Опыт А380 был усвоен. И опыт 737МАХ тоже.

 

Конечно, победы Boeing и Bombardier создавали проблемы для Airbus. Но необдуманная экспансия повела конкурентов ложными путями.

 

Новая модель Bombardier была «вытолкана» с самого емкого и самого перспективного для нее рынка – рынка США. Переговоры Boeing и Embraer о слиянии не привели к результату, сделка не одобрена Еврокомиссией, и компании продолжают конкурировать друг с другом.

 

Boeing сыграли за гранью фола, второпях экспериментируя с конструкцией и программным обеспечением МАХ, что оказалось чрезмерно рискованной политикой и привело к чудовищным трагедиям в воздухе и в бизнесе.

 

Модель В787 была прекрасна и блистательна, но вопросы темпа и качества ее производства, отданного на аутсорс, не всегда решались корректно: если покупатели не получают свои машины в срок или отправляют их в ангары для борьбы с дефектами, это срывает сезонные расписания и вводит перевозчиков в убытки.

 

Не рискуя играть технологиями и способами производства, Airbus решили поиграть политикой, арифметикой и, как говорят телевизионщики, контрпрограммированием.

 

Цены на модельный ряд были снижены. Возможность эта была рационально обоснованной: финансовую «подушку» создавали ритмичные отгрузки новой модели: А350 – успешного «контрпродукта» В787.  

 

Себестоимость разработки, маркетинга, запуска производства и старта коммерческой эксплуатации программы А350 оказалась минимум втрое ниже, чем у B787. Сроки поставок соблюдались. Проблем, подобных самовозгоранию аккумуляторных батарей 787, у А350 не было. Машину не возвращали в ангары на «доработку».  Перевозчики не оставались без флота в высокий сезон. Эта победа была тихой, но очень важной.

 

На А350 был запущен самый длинный регулярный авиамаршрут мира: Нью-Йорк-Сингапур. 19 часов в воздухе.

 

Машина настолько заинтересовала покупателей, что поставки в 2018 году составили 93 штуки, а в 2019 – 112 штук (привет от А380). На А350 начали летать и любознательные Qatar Airways, и Finnair и Singapore Airlines. Заказ на более чем 100 машин поступил от сверхконсервативной Cathay Pacific из Гонконга.

 

А уж вслед за Cathay «трубу» прорвало:  заказ на 51 машину поступил из США – от Delta Airlines, по 50 c лишним заказали British Airways, Air France и Lufthansa.  Далее подоспели Iberia, Korean Air, Aeroflot и Virgin Atlantic. Стадо «серых слонов» пополнялось.

 

 

Сенсационным было и еще одно решение: заказ на 40 машин разместила Emirates. Компания, весь флот которой составлен только из двух моделей (А380 и В777), решилась расширить модельный ряд. Теперь в судьбе А350 сомнений нет. Но и этим дело не кончилось. 

 

Не менее важная, но гораздо более громкая и изящная победа состоялась 8 июня 2018 года. Сперва в лентах появилась новость, показавшаяся рынку нейтральной и невинной: Canadair Bombardier соучредили дочернюю компанию для управления продажами своего «звездного» самолета – модели CS.  

 

Но когда выяснилось, что 50,01% акций новосозданной компании принадлежат концерну Airbus, Boeing и Embraer пришли в один ужас на двоих. И ведь не зря: в каталоге Airbus появились две новые модели. A220-200 и А220-300, «выкрещенные» из CS100 и CS300, стали официально и беспошлинно доступны на рынке США. Как же так? 

 

Почему к европейскому авиагиганту США не стали применять «справедливые» и «адекватные» антидемпинговые меры? Да потому что в Европе продукцию Boeing всегда ожидает та же судьба, что и продукцию Airbus в США. И «вайс верса».   

 

Хитрость была изощренной: Airbus не приобретали долю в Bombardier и не устраивали слияния с канадским производителем. А рыночная доля нового «торгового дома» была столь мала, что не требовала одобрения со стороны антимонопольных ведомств ЕЭС, США и Канады.

 

Ни одна из сторон не лишалась преимуществ своего положения. Вся техническая документация, все разрешения и сертификаты на новую машину, полученные во всех юрисдикциях, включая США, оставались действительны.

 

Новая машина «под крылом» Airbus получала маркетинг и полновесный иммунитет от американских антидемпинговых мер.

 

В итоге, не изменяя ничего, Airbus изменил все. Жестокая конкуренция и ценовые войны с Bombardier замещались совершенно легальным альянсом. А cash flow, связанный с новой популярной моделью, теперь приходил в Монреаль через Тулузу.   

 

В Сиэтле либо кричали во сне, либо не спали вовсе. И правильно. Все дурные сны сбылись. Delta Airlines разместила заказ на 160 А220, JetBlue заказала 70 штук. Air France заказала 60, и еще столько же заказала Air Canada. Airbus сработал с Bombardier мощно и изящно.

 

Следующий удар по конкурентам парни из Тулузы нанесли не менее точно, «допилив» A321NEO LR и заявив о начале продаж XLR – А321 с улучшенными экономическими характеристиками и с увеличенной дальностью полета.

 

Теперь все, как в баскетболе:  А220 (он же CS) «опекает» модели Embraer, А350 «поддушивает» В787, семейство А320NEO вытесняет временно «усопший» В737МАХ, а А321NEO ХLR открывает весьма любопытную нишу на рынке перевозок.

 

Дальность полета заявлена до 8700 км у XLR против 6500 y MAX (если и когда он вернется в строй). 

 

Новый самолет сделает технически (и коммерчески) возможными самые затейливые комбинации – от Рейкьявик-Херсон-Аддис-Абеба до Галифакс-Ивано-Франковск-Бомбей. И это поинтереснее, чем закрывшийся рейс Norwegian из Эдинбурга в Провиденс.

 

Теперь любой перевозчик, обладающий A321NEO LR, легко осваивает трансконтинентальные маршруты. О покупке новой машины объявили и Wizzair, и Virgin America.  А TAP Portugal уже начали коммерческую эксплуатацию LR на маршруте Порто-Нюарк. Население уездного города Порто составляет 250 тыс. человек. И теперь этого достаточно для открытия прямого рейса через океан.

Потому что выиграть – это гораздо умнее, чем победить. 

 

 

Вместо послесловия.

 

В 2019 году Airbus поставил покупателям 863 самолета. Boeing поставил 380.

Airbus за 2019 год набрал нетто 768 заказов. Boeing набрал за 2019 год нетто 87 отказов.

 

Выводы напрашиваются сами: воздушные бои нужно выигрывать на земле. А автора глупой фразы «победителей не судят» так до сих пор и не нашли.

 

P.S. А тем, кому предстоят большие и серьезные сложности и приключения в инженерии и строительстве и проектной деятельности, советуем преодолевать их вместе с нами. Читайте нашу страницу apt.ua, заходите к нам в Фейсбук, оставляйте комментарии и ставьте «лайки». 

---

Стоит также прочесть: