Евгений Каганович. Киев-авиа и Лондон-авиа: кто есть ху?

С неприходом Ryanair в Киев тема коммерческой авиации актуализировалась так, будто летать людям приходится чаще, чем ездить в метро.

Сознаюсь: в прошлом году у меня было порядка 140 перелетов (а в позапрошлом – и все 200); не думаю, что в метро я спускался столь же часто. Значит, тема близка, и хочется кинуть свои 5 копеек чистой правды в мешок чужой ереси :)

Конечно, отказ авиаперевозчика от назначенных рейсов, возврат билетов и срыв запланированных поездок – это неправильно и нехорошо. Но кто же виноват в том, что они начали продажи и медиакампанию, не получив назначений на маршруты и не согласовав коммерческие условия с аэропортами?

Однако, скучно перепиливать опилки на тему того, как плохо и как не нужно. Давайте смоделируем идеальную картину, тем более что реальная ситуация стихийно складывается лучше, чем если бы это был чей-то хитрый замысел. Или, как написал Ярослав Гашек в романе про бравого солдата Швейка, война шла нормально, пока к ней не подключился Генеральный штаб.

Часть 1. Киев-авиа

Есть аэропорт «Борисполь», в котором есть базовый перевозчик – «МАУ». Это нормально? Да. Они обо всем договорились? В общем – да. Они имеют смысл друг без друга? Нет.

«МАУ» реализует концепт сетевого перевозчика с низкими тарифами? Да. Рост есть? Да. Трафик МАУ в семнадцатом году на 25% выше, чем в шестнадцатом? Да. Трансферных пассажиров (иностранцев, летящих через Киев) стало больше? Да, 30% от потока. Это очень много. Концепция бизнеса сетевого дискаунтера (а-ля Aer Lingus) работает? Да.

Означает ли это, что «Борисполь» становится важным хабовым аэропортом? Да. Это возможно без локального сетевого перевозчика «МАУ»? Нет.

Конкуренция между перевозчиками в «Борисполе» присутствует? Да, жесточайшая. Кто конкуренты «МАУ»? Ни много, ни мало, Air France, British Airways, KLM, Lufthansa, Austrian – все европейские гиганты. Сейчас к ним прибавится Qatar Airways – сверхагрессивный азиатский игрок.

Объемы перевозок у конкурентов «МАУ» растут или падают? Идет устойчивый рост, количество авиакомпаний в «Борисполе» увеличивается.

Конкуренты у «Борисполя» есть? Да, и их две группы: хабы (то есть другие аэропорты Центральной и Восточной Европы с мощными местными сетевыми перевозчикам) и аэропорты, обслуживающие Киев и окрестности. Кто эти конкуренты? Хабы – «Стамбул Ататюрк», «Варшава Шопен», Франкфурт, Мюнхен, «Шереметьево». А местные? «Жуляны», конечно. Туда сбежали Wizzair, Alitalia, FlyDubai, туда перемещают свои потоки LOT и «Белавиа». Значит, конкуренция есть? Да. Жесткая.

В «Жулянах» дела идут на поправку? Да. Рост потока есть? Да, порядка 80% плюс к шестнадцатому году. Базовый перевозчик есть? Да, несетевой лоу-костер Wizzair и еще всякие маленькие (Bravo, Motor Sich). Сетевые перевозчики присутствуют? Да, Alitalia, LOT, FlyDubai, Vueling, Belavia. Для малюсенького аэропорта – вполне себе.

Идея строительства «чистого» лоу-кост аэропорта в Гостомеле разумная? Да. Требования к такому терминалу – на уровне автостанции. Никаких двухэтажных зданий, никаких лифтов и эскалаторов. Два пограничных поста на вылет, два на прилет, пара таможенников, одна лента выдачи багажа, 3-6 стоек регистрации, 5-6 туалетов. Все!

Дорогу от Блиставицы до метро «Академгородок» асфальтировать надо? Да. Аэродром для лоу-кост авиации годится? Да. «Рабочие лошадки» лоу-костеров А320 и Boeing 737 он принимает? Да, на «ура». Маршрутный автобус привязать к расписанию рейсов и подавать по две «гармошки» сразу (на одном рейсе 180-190 пассажиров) сложно? Ерунда вопрос.

Хватит ли этой стекляшки и дороги к ней, чтобы обслужить запросы Ryanair? Да. По части комфорта пассажиров они никаких запросов не имеют – им фиолетово. По части пропускной способности – на 15 рейсов в неделю (2 в день) такой стекляшки будет более, чем с избытком!

Что будет, если дело пойдет хорошо? За 2 месяца можно соорудить вторую стекляшку рядом с первой и назвать ее «Терминал 2». Точка.

Нужно ли ради такой мелюзги тратить государственные деньги и расконсервировать старые терминалы в «Борисполе», сажать туда пограничников и таможню, оживлять большие багажные системы и заводить лотки с пирожками? Правильный ответ: «нет». Еще раз точка.

Впишется ли примитивный сервис и обслуживание примитивного терминала в запрошенные Ryanair 7,5 долларов за пассажира? Да, легко.

Вот и получается: «Борисполь» – хаб для больших потоков, трансфера и «дом» родного сетевого перевозчика; «Жуляны» – база для мелкого перевозчика и ночлег для «чужих» сетевых компаний, бизнес-авиация; «Гостомель» – база для дешевых примитивных операций.

Тогда следующий вопрос к самому себе: а почему я так думаю? А потому что есть, с чем сравнить.

Давайте посмотрим туда, где количество мощно перешло в качество. Проанализируем чемпионов и сравним с собой. Увидим свое возможное будущее и поймем, как нужно поступать, чтоб дойти до жизни такой.

Для начала – крупнейшие авиаузлы мира (данные 2016 года). По 100 млн пассажиров в год и больше. Лондон: 6 аэропортов, 163 млн пассажиров. Нью-Йорк: 6 аэропортов, 134 млн пассажиров. Токио: 3 аэропорта, 116 млн пассажиров. Шанхай: 2 аэропорта, 106 млн пассажиров. Атланта, штат Джорджия: 1 аэропорт, 104 млн пассажиров. Лос-Анджелес: 5 аэропортов, 102 млн пассажиров. Париж: 3 аэропорта, 102 млн пассажиров. Чикаго: 2 аэропорта, 101 млн пассажиров.

Отстают (сильно не доросли до 100 млн) Дубаи, Стамбул, Бомбей, Сингапур и Пекин.

Интересно посмотреть на побережье китайской провинции Гуандун в районе устья Жемчужной реки с отстоящими друг от друга на полторы и менее сотни километров аэропортами Гонконг Чек Лап Кок (70 млн), Гуанчжоу Баойюнь (60 млн), Шеньчжень (42 млн), Макао (7 млн) и Чжухай Дзинван (12 млн пассажиров в год). Всего 191 млн пассажиров в год, но это не авиаузел. Увы!

Да, кстати! Киев: 2 аэропорта, 9,6 млн пассажиров в 2016 году. Прошу любить и жаловать

Таким образом, абсолютным чемпионом планеты мы объявляем Лондон с пассажиропотоком 163 млн в год.

Итак, в следующей части – рассказ о Лондоне!

Аэропорты, самолёты (8)

Часть 2. Лондон-авиа.

6 аэропортов: Хитроу (76 млн пассажиров в год, 40% всего пассажирского трафика между Европой и Северной Америкой, аэропорт №1 в Европе), Гатвик (44 млн пассажиров в год), Стенстид (24 млн), Лутон (13 млн), Сити (5 млн), Саутенд (900 тыс пассажиров в год, из них 200 тыс улетели в Амстердам).

А еще в Лондоне живут самые грамотные на свете маркетологи. Ведь у каждого аэропорта – свой владелец и своя маркетинговая программа. Каждый аэропорт задумался о своей судьбе и маркетинговой миссии. Без такого мощного инсайта они не смогли бы спланировать свои операции и рост на много десятилетий вперед.

ХитроУ

Это их «Борисполь». Единственный в Британии хаб, то есть аэропорт, рассчитанный на обслуживание трансферных пассажиров, для которых Лондон не является ни пунктом назначения, ни пунктом отправления. Только пересадка.

Кто наводнил Хитроу трансферными пассажирами? Их там 30% от общего числа (как в «Борисполе»)! Ответ: альянсы авиакомпаний. Не сами авиакомпании! Альянсы! В мире их три: Star, SkyTeam и OneWorld.

Что же такое авиационный альянс и как он работает? Допустим, я лечу из Киева в город Омаха, штат Небраска.

План «А». British Airways подбросит меня от «Борисполя» до Терминала 5 в Хитроу, подкинет автобусом до Терминала 3, откуда American Airlines привезет меня в Даллас, а там локальным рейсом дотащит в Небраску. Это альянс OneWorld.

Аэропорты, самолёты (13)

Но есть и план «Б»: из «Борисполя» меня заберет Lufthansa, привезет в Мюнхен, далее подбросит до Чикаго, и United увезут меня в Омаху. Это альянс Star.

И есть план «В»: KLM привезет меня из Киева в Амстердам, а оттуда привезет меня в Атланту, а оттуда Delta привезет меня в Небраску. Это альянс SkyTeam.

Всюду – единый билет, общие бонусные мили, и никакого риска застрять навечно в пути, пропустив свою пересадку.

Авиакомпании подбрасывают друг другу пассажиров, летящих по маршрутам, которые без альянсов были бы невозможны, как невозможен прямой рейс «Киев-Омаха», как нет ни одной компании, которая бы летала в оба города.

Альянсы – это спасение сетевых перевозчиков от лоукостеров, не годных к перелетам с пересадками. А хабовые аэропорты – это бриллианты в коронах сетевых перевозчиков и городов, где такие аэропорты существуют. Посмотрите на небольшой город Франкфурт и на гигантский аэропорт с таким же названием!

Более того, «МАУ» и «Борисполь» – это бриллианты в короне Киева. Можно их не любить, можно их презирать, но, извините, какая корона, такие и бриллианты.

А как же далекие крупные аэропорты – Барселона, Лондон Гатвик, Париж Орли, Гамбург, Домодедово? Они не хабы. Трансферных пассажиров подхватывают хищные сетевые авиакомпании и уносят в свои хабы.

Хитроу, терминал

Вернемся в Хитроу. На момент дробления в Хитроу промышляли три базовые компании: British Airways, Virgin Atlantic и BMI (на тот момент – подразделение Lufthansa). Три базовых перевозчика в одном аэропорту – это, конечно, праздник, но праздник длился недолго: British Airways вскоре купили разорившуюся BMI, а Virgin, чтобы не погибнуть под копытами новой BA, решили войти в альянс с Delta. Тогда же подоспело соглашение о либерализации перевозок между ЕС и США (EU-ES Open Skies Agreement), и менеджмент Хитроу принял 4 мудрых стратегических решения.

Раз. Авиакомпании по возможности кучковать по альянсам, а альянсы расселить по терминалам. SkyTeam отправили в Терминал 4, OneWorld – в Терминал 3, Star – в новый Терминал 2. British Airways – в новый Терминал 5. Старый Терминал 1 снесли, чтоб не мешал работать.

Два. Тайм-слоты (временные интервалы для взлета-посадки, порядка 70 – 100 секунд) продолжать продавать с аукциона. Свободных слотов нет. Плотность движения можно оценить из кадров, снятых в Хитроу.

Если авиакомпания пожелает, она свой слот продаст. Например, недавно AirFrance/KLM продала одну ежедневную пару утренних слотов (2 раза по 70 секунд) Oman Air за 75 млн долларов.

А теперь зажмуримся и представим себе Ryanair, покупающий тайм-слот за 75 миллионов долларов. Вот угадайте: есть Ryanair в Хитроу или их там нет? Правильно!

Три. Замкнуть на себе и увести из других хабов (Париж, Амстердам, Дубаи) весь премиум-трафик, создав уникальную по качеству и эстетике инфраструктуру. Качество инфраструктуры должно быть экстраординарным. Новый Терминал 2 проектировали Норман Фостер и Луиш Видаль.

Терминал 5 проектировали Майк Дэвис и Ричард Роджерс.

Бюджет здания Терминала 5 (на самом деле это три здания, поезд между ними, две станции метро, станция электрички, много разной канализации, 2 системы мини-метро для багажа, линия беспилотных капсул-такси к бизнес-паркингам) составил 4 млрд фунтов в ценах 2006 года. Терминал 2 обошелся в 2.3 миллиарда фунтов. Запуск поезда Heathrow Express обошелся в 700 млн фунтов. Были проведены масштабные реконструкции терминалов 3 и 4. Снесены старые «безнадежные» терминалы 1 и 2. Реконструированный терминал 3 вскоре также будет частично снесен: мода быстро проходит, технологии устаревают.

Четыре. Позиционирование. На какой маршрут любая компания ставит свои новейшие самолеты? На Хитроу. Где тестируются новые сервисные идеи? Где впервые появились бизнес-залы с библиотеками, винотеками, кинотеатрами предпремьерного показа блокбастеров? В Хитроу. Это уже потом англичане построили нечто подобное в Дубаи, Сингапуре, Дохе и Гонконге. Но вначале был Хитроу. Где внедрили концепцию high street price (все кафе и рестораны работают по городским ценам)? В Хитроу. Кто рекламирует свои магазины в метро? Хитроу. Кто субсидирует стоимость обслуживания авиакомпаний доходами от торговли? Хитроу.

Гатвик.

Что делать гигантскому аэропорту в одном городе с Хитроу? Быть вторым Хитроу? Не выйдет. Быть вторым хабом? А кто тогда базовый перевозчик? Оттянуть на себя премиум-траффик? Но где взять терминалы работы Нормана Фостера и Ричарда Роджерса?

Ответы придумали мудрые и хитрые:

Раз. Гатвик должен стать «семейным» аэропортом, предлагающим широкий выбор маршрутов к местам массового отдыха в Средиземноморье (Италия, Испания, Португалия) и в Америке (Карибы, Флорида, Калифорния). Кроме того, интересно привлечь крупные авиакомпании, которые увозили бы пассажиров в свои хабы, воруя их у Хитроу. Интересно привлечь бизнес-пассажиров с юга Англии, посадив их на утренние рейсы лоукостеров.

Два. Поскольку все маршруты начинаются и заканчиваются здесь, особое внимание нужно уделить скорости регистрации, прохождения досмотра на безопасность, пограничного контроля и выдачи багажа.

Три. Гатвик – первый в мире аэропорт со «встроенным» ж/д вокзалом: объединенный терминал открылся в 1958 году. Теперь это крупная узловая станция с подвозом пассажиров со всего юга Англии. 30 минут от центра Лондона и 15 минут от Брайтона – хорошая альтернатива пробкам на дорогах и диким ценам на такси.

Авиакомпании выстроились в очередь к реконструированному аэропорту. Emirates летают из Дубаи в Гатвик трижды в день на А380 (и 5 раз в Хитроу). EasyJet и Ryanair возят пассажиров по Европе. British Airways летает из Гатвика в Орландо, Тампу, на Багамы и в Сан-Диего. Virgin Atlantic летает в Орландо и в Лас Вегас. Cathay Pacific летает в Гонконг; Turkish в Стамбул. 44 миллиона пассажиров в год – это не шутка даже для хаба, но достичь таких результатов, не будучи хабом, и рядом с таким хабом как Хитроу, смогли только в Лондоне.

Аэропорты, самолёты (15)

Кстати, если мы посмотрим на Жуляны, то увидим, что модель «семейного» аэропорта с перелетами к местам отдыха, где лоукосты (Wizzair) сосуществуют с сетевыми перевозчиками, уносящими пассажиров в хабы (FlyDubai, Alitalia, Lot), прекрасно работает в малом масштабе. Главное – правильно планировать, реконструировать и позиционировать себя и свою инфраструктуру.

Стенстид (хмммм, Черкассы Интерконтинентал).

Когда Норман Фостер задумал здание нового аэропорта (а это был 1984 год), он понял, что традиционное здание терминала лучше всего перевернуть ногами вверх. Вся история «терминалостроения» делится на два периода: до Стенстида и после. До Стенстида терминал был тяжелой бетонной подставкой под климатическое оборудование, вынесенное на крышу. О массе здания никто не думал. Никто не думал о низких потолках, тесных залах, дефиците окон и дневного света, о шуме и вибрации крышного оборудования. А Норман Фостер подумал.

Стенстид был первым терминалом, разделенным на конкорсы, первым терминалом, по которому ходит поезд, первым терминалом, в подвале которого разместили железную дорогу и все оборудование, а легкую крышу составили из сборной полупрозрачной конструкции, оставив здание практически свободным от толстых частых колонн и с морем естественного света.

Первые двадцать лет прошли хаотично (в составе ВАА). Стенстид, расположенный далеко на северо-востоке, рассматривали как альтернативу южному Гатвику для жителей Кембриджа и других городов региона. С Лондоном город соединяет поезд, ехать на котором до Ливерпуль стрит порядка 45 минут. Аэропорт долго стоял полупустым, обслуживая чартеры и перевозчиков из Восточной Европы.

Но случилось чудо: проданный ВАА, аэропорт резко изменил концепцию и спозиционировал себя как дом всех лоукостеров. Изгнав все три «нормальные» авиакомпании (а было время, когда American Airlines летали оттуда в Нью-Йорк), Стенстид открыл в зоне прибытий McDonalds и Burger King, а в зоне отправлений вместо Duty Free открыл супермаркет Spar.

Количество пивных и фаст-фуда в Стенстиде не передать словами. Так же трудно описать очереди на досмотр утром и на пограничный контроль вечером. Толпы людей в трениках Adidas составляют ядерный электорат Ryanair, EasyJet, AirBerlin и других им подобных.

Аэропорт задыхается от шквального роста пассажиропотока. По иронии судьбы, в 2016 году в аэропорт пришли и British Airways, чтобы занять себя рейсами на юг Испании для тех, кому лень ехать в далекие Хитроу и Гатвик.

Лутон (их «Жуляны»)

База бизнес-авиации. В какой-то момент все поняли, что возможности для роста в Стенстиде почти исчерпаны, Гатвик далеко, а Хитроу – хаб. Поэтому на имеющейся базе решено было открыть еще один дом для лоукостеров. Все, кому не хотелось быть на одной поляне с Ryanair и EasyJet (тот же Wizzair), пришли сюда. Ryanair и EasyJet с радостью открыли из Лутона рейсы, дублирующие их маршруты из других аэропортов, и маршруты Wizzair, и так вышло, что дело пошло.

При всех дефектах Лутона (отсутствие ж/д станции в аэропорту, удаленность от города, маловыразительный терминал), Лутон успешен.

Сити

Расположенный на территории закрывшихся доков, аэропорт Сити находится в непосредственной близости от выставочного центра Excel, концертной арены «О2» и в 15 минутах езды на метро от Сити. Этот аэропорт никогда не принадлежал крупным корпорациям, всегда был сам по себе и не якшался с лоукостерами.

Из Сити можно улететь в Эдинбург, Цюрих и Женеву (Swiss), Франкфурт (Lufthansa), Париж (AirFrance), Амстердам (KLM), Шамберри, Барселону, Ниццу (British Airways) и даже на специально переоборудованном А318 в Нью-Йорк (British Airways).

Аэропорт компактен и прекрасен. Резервы роста малопонятны. Публика пристойная (банкиры из Сити), метро – в здании аэропорта. Рекомендую!

И, наконец, Саутенд.

Если Хитроу находится в западной части города, Гатвик на юге, Стенстид на северо-востоке, Лутон на северо-западе, а Сити в центре, то кто-то на и востоке должен быть. Вот он и появился. С рейсами EasyJet в Амстердам, которых много не бывает. Аэропорт молодой, терминал – как свежий сельмаг. Пассажиров пока маловато… Но ничего. Как прообраз Гостомеля, очень даже вполне.

Ну и в завершение: разведя разные социальные, профессиональные и возрастные группы по разным аэропортам и Альянсы авиакомпаний по разным терминалам, Лондон показал всем, куда и к чему нужно двигаться, как заставлять аэропорты конкурировать друг с другом и как не обижать пассажира, как переключать на себя потоки из других географических зон, как не сталкивать в одном терминале праведное с грешным и как, не теряя темпов роста, оставить далеко позади и Нью-Йорк, и Токио, и Париж, и Франкфурт и Амстердам, и Дубаи с Пекином.

Киев пока не делал грубых ошибок в развитии авиации. Соглашения об открытом небе подписаны со многими странами. Компетентный базовый сетевой перевозчик с бизнес-моделью а-ля Aer Lingus имеется и устойчиво растет. Люди из Лондона в Дубаи и из Нью-Йорка в Тель-Авив все чаще летают через Борисполь. Жуляны прекрасно примирили на одной площадке executive, быстро растущий WizzAir и парочку сетевых компаний.

Если в Гостомеле построят фанерный загон с отоплением, канализацией, кондиционированием и водопроводом, то достаточно будет двух пограничных постов, чтоб по 7 долларов с носа обслужить дважды в день неприхотливый Ryanair. Им даже трап не нужен: со своим всюду летают. С маршрутным такси или автобусом по цене авиабилета они уж как-то сами договорятся. Если дело пойдет хорошо, можно будет и вторую будку соорудить по цене первой. Никаких требований к комфорту там выдвигать не будут.

А подробнее о том, как в розницу продавали лондонские аэропорты, – в следующий раз. История поучительная.

Нашелся вопрос или хотели бы заказать услугу?