Киев повторяет транспортные ошибки городов древности. Помогут ли столице современные рецепты?

Глава 1. Две тысячи лет в «пробках». В Древнем Риме тоже стояли часами…

В добрые древние времена все дороги вели в Рим. А на въезде в город дорожная благодать обрывалась.  И по Риму дороги никуда уже толком не вели.

Нечто похожее удалось воспроизвести в Киеве 2000 лет спустя. До Киева язык кое-как доведет (можно и по знакам доехать). А по Киеву – точно нет.  

Улицы и кварталы древнего Рима и современного Киева cформировались не вокруг потоков и направлений движения, а вокруг водопроводов. Похожая история сложилась и с канализацией. Римская Cloaca Maxima прекрасно соответствовала бы густому аромату окрестностей Бортнической станции фильтрации.   

А в остальном все было знакомо: застройщики (патриции) были жадными, депутаты всех уровней (сенаторы) коммерчески ориентированными, а урбанистов не было вообще. Ширина улицы не сильно отличалась от ширины колесной тачки. 

 

 

В Риме все пути вели к центральным улицам и площадям, к мостам, по ним и от них.  Знакомо? В отсутствие Google Maps люди могли лишь примерно ориентироваться в окрестностях своего дома, а сильно удаляться обычно не решались: боялись заблудиться, как сейчас таксисты.

Доставка товаров шла только по известным магистралям, достаточно широким для движения повозок.  В итоге даже VIP–паланкины с аристократами и мигалками не могли пробить себе путь среди застрявших на мостах потоков грузов на колесах.  

Не было выделенных полос движения для граждан, поскольку их невозможно было внешне отличить от рабов. Сенат издал положение, по которому рабов запрещалось особо одевать или клеймить. Двойная хитрость: рабам это поднимало самооценку, они смешивались с толпой граждан-бедняков и не могли знать, что их достаточно много, чтоб поднять восстание.

Первые документированные попытки борьбы с транспортным коллапсом энциклопедия «Британника» относит к первому веку до нашей эры.

Примерно в 50-м году до нашей эры диктатор Рима Юлий Цезарь издал указ о дорожном движении. Указ запрещал движение колесных экипажей по направлению от центра города к окраинам и за пределы города до заката солнца. Проще говоря, он ввел практику «приливов» и «отливов», когда грузы могли доставляться в город всегда, а разъезд пустых повозок разрешался только ночью.

 

 

Это правило продержалось больше ста лет, после чего во втором веке нашей эры праотец барбер-шопов император Адриан (более известный тем, что первым из аристократов перестал брить бороду, чтоб скрыть бородавки на лице) ввел ограничение числа повозок, въезжавших в Рим.

Оба декрета (Юлианский и Адрианский) были распространены не только на Рим, но и на провинции. Кстати, движение в Риме было левосторонним. Но на том древность и кончилась.

Следующая тысяча лет прошла в саморегулировании.  Лишь в 1300-м году Папа Бонифаций VIII решил озаботиться управлением пешими потоками (crowd management) и издал указ об обязательном левостороннем движении паломников в Ватикане.  Подобная пешая унификация не повредила бы нашему метро, где есть и правосторонние «Крещатик» и «Университет», и левосторонние «Вокзальная» и «Арсенальная».

Средневековые времена были простые. В город повозки шли полными, из города – порожними.  Деревня производила, город потреблял. Чума, холера, войны, крестовые походы и инквизиция выкосили много горожан, естественным образом сделав левостороннее уличное движение стабильно хилым и чахлым.

Первые подвижки к новизне возникли на переходе от средневековья к новому времени. В пятнадцатом-шестнадцатом  веках с началом цехового производства и ближе к индустриальной революции в городах начали не только потреблять, но и производить, и отгружать, и доставлять в пределах самого города.

Наиболее загруженными оказались пути сообщения в городах Нидерландов и Англии. И если в каком-нибудь Амстердаме пути сообщения были преимущественно водными и потому удобными, то Лондон задыхался от «пробок».   

В 1756 году был издан билль, по которому движение по London Bridge разрешалось только по левой стороне дороги, а нарушителям выписывали крупный штраф – фунт серебром. В 1776 году левостороннее движение узаконили в империи повсеместно.

 

 

Левосторонней была и гужевая Франция вплоть до Великой Французской революции. А французские пешеходы двигались по правой стороне дороги. Революционеры в 1789 году издали декрет о переходе колесных повозок (впервые в мире) на «простонародное» правостороннее движение. Впрочем, построенные Брюнелем (то есть англичанами) французские железные дороги SNCF практикуют левостороннее движение до сих пор.  

Вслед за мятежной Францией переход на «антиколониальную простонародную» правую сторону осуществили некоторые города и штаты США. В 1792 году правостороннее движение ввели в Филадельфии, в 1804 в Нью-Йорке. Бостон продержался до 1821 года.  

С появлением в XIX веке самоходных паровых экипажей (почти автомобилей) англичане велели, чтоб перед каждым паромобилем шел вестовой с флажком. Это можно было бы рекомендовать многим и сегодня.

 

Глава 2. Из городов в мегаполисы. XIX век.

Разочаровавшись в уличном движении, англичане много сил и ресурсов бросили на внеуличное: первая линия лондонского метрополитена (Metropolitain Railway) была сдана в эксплуатацию в 1863 году.  Эта линия действует до сих пор. Чтоб понять масштабы инвестиций, укажем только, что к 1880 году эта линия достигла длины 80 км, после чего была сокращена до теперешнего состояния: 67 км и 34 станции. 

 

 

С учетом четырехпутной системы и огромной даже по нынешним временам средней длины перегона (а на линии ходят и поезда-экспрессы) средняя скорость движения поездов метро в Лондоне сто тридцать лет назад была не ниже, чем в Киеве сейчас. Эта линия и теперь успешно обслуживает стадион Wembley, вокзалы Kings Cross, St Pancras, Liverpool Street, Marylebone, Euston и даже небезызвестную Baker Street. И это только одна линия из тринадцати. Англичан можно понять: к 1899 году население Лондона составляло 6.5 миллионов человек. 

Американцы тоже не стояли на месте: в 1883 году в Нью-Йорке состоялось открытие Бруклинского моста.  Подвесная конструкция с тремя полосами движения в каждом направлении, отдельным ярусом для пешеходов и велосипедистов и путями метрополитена прекрасно служит до сих пор: ежедневно мост пропускает порядка 120 тыс автомобилей, около 20 тыс пешеходов и поезда нескольких линий метро. Прошу заметить: в 1883 году автомобили просто не существовали.

 

 

Еще одним событием того же времени стала выдача патента на организацию железнодорожного переезда в виде подвижного физического барьера. Патент на забор с колесиками был выписан в 1867 году двум джентльменам: г-ну Нейсону и г-ну Вильсону из славного города Бостон, штат Массачусетс.

Причем оных джентльменов не волновало пересечение железных путей сообщения пешеходами и транспортом: их заботил только перегоняемый дорогами и улицами скот. Уличное движение в современном Киеве расположило бы их к более широким обобщениям.  

В Европе переходить на французскую моду не спешили. Австро-Венгрия в начале ХХ века ездила по левой стороне. В Испании единых правил не было вообще.

В 1920 году была принята Парижская конвенция о гармонизации дорожного движения, и количество правосторонних стран начало расти. По правой стороне ездили СССР и нацистская Германия. В один день на правую сторону перевели Чехословакию (в 1939 году, как легко догадаться).

Последними в Европе сдались Швеция и Исландия, перешедшие на правый руль в 1967 и 1968 годах соответственно.  Британцы, мальтийцы и ирландцы не сдались до сих пор.

В Азии стойко держатся Гонконг и Япония, Пакистан и Таиланд, Индия и Индонезия, Макао и Сингапур. В Океании не сдаются Новая Зеландия и Австралия.  В Африке – ЮАР и бывшие британские колонии.

 

Глава 3. Smart City – маркетинг-уловки или реальное решение проблем?

По какой стороне ни езди, без продуманной системы управления движением вас ждет коллапс. В транспортном коллапсе пассажир не успеет на самолет, пожарные на пожар, полиция не задержит даже пешехода, а скорая помощь приедет не скоро.  

Более того, транспортный коллапс – это совсем не дорогое удовольствие. Оно доступно даже простым людям с ограниченными интеллектуальными возможностями: каждый из нас по пять раз в день наблюдает нечто подобное в собственном дворе.

Роскошная коллекция ошибок управления пешеходным и транспортным движением была собрана человечеством в ХХ веке. По масштабу и распространенности дефектных идей без надежды на вмешательство разума этот период можно уподобить только тысячелетию между указами императора Адриана и Папы Бонифация. 

Но, кажется, и в данном вопросе настало время ренессанса. Хотя и трудного. И с большой долей шарлатанства.

Попадая в крупные города Европы и Азии, мы диву даемся: как много у них установлено видеокамер. Нам кажется, что под контролем находится все: чем больше камер, тем веселее жить. Однако, странное дело: никто не пытается задуматься, а как, собственно, можно распорядиться таким немыслимым количеством видеоматериала?

Отвечаем: никаких «суперсистем» видеонаблюдения, охватывающих все и вся, нет. И быть не может. Если вам предлагают построить «умный город» или, простите, smart city, развернитесь и бегите: перед вами шарлатан.  Он же оптовый продавец видеокамер. «Два в одном».

И не обманывайтесь материалами в СМИ: их печатают на правах рекламы (ищите метку), как когда-то New York Times на рекламных полосах печатала речи Леонида Ильича Брежнева.

Давайте разложим все по полкам. В масштабах города решаются три задачи: управление транспортными и пешеходными потоками, управление коммерческими парковками и контроль общественной безопасности.

Задачи разные и раздельные. И системы тоже разные и раздельные. Если вам предлагают универсальную одну, значит перед вами врач новой специальности – окулист-проктолог.

 

Глава 4. Киев в XXI веке. Где динамическая навигация?

Вернемся к трем городским задачам: борьба с пробками, контроль парковок и борьба с преступностью.

В первом случае нам нужно наблюдать за магистралями, контролировать скорость,  выявлять и штрафовать нарушителей правил, направлять патрули к местам аварий, перенаправлять транспортные потоки.

Одним видеонаблюдением тут не обойтись. Что проку, когда сотни операторов слезящимися очами смотрят в экран? Никакого толка. А что нужно? А нужно, чтоб была вывешена гирлянда из четырех функций: видеонаблюдение (да, это те самые камеры на столбах и светофорах), видеоаналитика (сейчас объясним, что это), динамическая навигация (подробно – ниже) и мобильное оповещение (тоже объясним).

Приведем удачные примеры: в Токио дорожные указатели давным-давно показывают не дистанцию в километрах, а время пути в минутах и маршрут.

Это означает, что указатель с Крещатика на площадь Победы на углу возле ЦУМа может показывать как направо, если ул. Хмельницкого свободна, так и прямо, если проезд по бульвару Шевченко быстрее.  А смена сигнала светофора будет зависеть от загрузки каждого из направлений.  Это и есть динамическая навигация.

Динамическая навигация должна где-то брать информацию.  Она и берет. Из видеоаналитики. Где-то подсчитываются потоки автомобилей, вычисляется средняя скорость потока, выявляются пробки из-за аварий и парковок в неположенных местах.  Это все делает видео (и другая) аналитика.

Есть примеры глупой и вредной аналитики. Это когда навигатор на мобильном телефоне показывает пробку, которой нет. И не показывает ту, которая есть. Потому что он работает по глупым алгоритмам. Например, собирает данные с телефонов, на которых он же и включен, и вычисляет некие средние величины. Это означает, что если я включу навигатор и в  три часа ночи встану в глухом переулке, на карте нарисуется непроходимая «пробка». Потому что средняя скорость телефонов с включенным навигатором в этой точке – ноль.

Хорошая аналитика – это та, которая имеет доступ к реальной ситуации на местности. С распознаванием номеров автомобилей, вычислением скоростей движения, выявлением загруженных участков и замедленных потоков.

Вот только вопрос: а где этой аналитике брать информацию? Ответ: в системе видеонаблюдения. От видеокамер. Но не тех, что наблюдают за кассирами в супермаркете.  И не тех, что смотрят за карманниками в метро. А своих, специально подобранных и правильно установленных, нацеленных на контроль транспортных потоков.

Предположим, у нас есть роскошное видеонаблюдение, от которого питается данными видеоаналитика, которая, в свою очередь, активирует алгоритмы динамической навигации. Но где дирижер этого оркестра? Кто примчится под мигалкой к месту аварии? Как дядя Степа-милиционер поймет, кому нужна помощь, какая и где? Ответ: должна быть система мобильного оповещения (у нее сто синонимов – от системы диспетчерской связи до много чего еще).

Вот тут мы подходим к еще одному ядру системы – ситуационному/диспетчерскому центру. Отчасти это напоминает центр управления полетами («Хьюстон, у нас проблемы!»). Отчасти телестудию (большие экраны со множеством окон).  Отчасти колл-центр (девушки в наушниках принимают телефонные звонки). 

 

 

Здесь принимаются решения о реакции на нештатные ситуации и раздаются команды патрульным экипажам. И по телефону (от попавшего в аварию), и по радиосвязи (от патрульного), и в автоматическом режиме (от систем видеоаналитики) может поступить информация, требующая реакции.

Часть реакций происходит в автоматическом режиме: вы едете со скоростью 140 км/ч, вас фотографируют, фото с квитанцией о штрафе приходит по почте. 

Алгоритмов реакции может быть много: дать команду патрулю, запустить объявления о смене оптимального маршрута на знаки динамической навигации, позвонить в скорую помощь, дать красный сигнал группе светофоров и много чего еще. Но поверьте: эта система никогда не будет контролировать стоимость парковки или искать грабителей с дамской сумочкой в руках.  

 

Глава 5. Парковка по-честному: как это делается.

Вторая крупная система – это парковочный комплекс. Тут специфика иная: в системе крутятся огромные деньги. Этой системе неинтересны пробки,  заторы и террористы.  Она – ради денег и порядка. Если ваш автомобиль занял парковочное место №Х, задача системы – сфотографировать транспортное средство, правильно определить его номер и правильно выписать счет за парковку.

Вот тут алгоритм начинает ветвиться. План «А». Парковки бывают с авансовой оплатой.  Подъехал, встал, отправил в систему 20 гривен (через паркомат, мобильное приложение или СМС), купил себе два часа стоянки и ушел. А потом пришел вовремя и уехал. Или не уехал вовремя. И тут нужно звать патруль, который выпишет штраф. Или слать квитанцию по почте.

План «Б»: с оплатой по завершении. Ты приехал, встал, погулял. Пришла пора уезжать – ты платишь. Через паркомат, СМС или мобильное приложение. И уезжаешь через нетарифицируемые 10 минут с момента оплаты. Или не уезжаешь. И нужно звать патруль и тебя штрафовать. Или слать квитанцию по почте.

Количество планов в такой системе огромно: кто-то паркуется за полную стоимость, кто-то по льготному тарифу. Кто-то паркуется бесплатно (жители соседнего дома), а для других эти места закрыты. Есть места для машин инвалидов. А кто на них встанет без разрешения, тому штраф с поминутным учетом. Какие-то места тарифицируются по-разному днем и ночью. В общем, система должна быть очень тонко настроена. Все это в сумме называется биллинг. Это так же сложно и огромно, как учет и выставление счетов за мобильную связь. Задачи, масштабы и алгоритмы похожи. Любой сбой в такой системе – это тысячи рассерженных пользователей и миллионы потерянных гривен.

В такой системе ситуационный центр поменьше, но зато в нем сидят операторы подобрее: им приходится иметь дело не с патрульными полицейскими, а с простыми гражданами, не горящими желанием расстаться с деньгами.  Видеокамеры должны четко определять номер запаркованной машины. Генераторы отчетов должны четко и быстро считать время. Паркоматы, мобильные приложения должны без проблем  принимать платежи. Информация о каждом выставленном счете должна находиться в немедленной доступности. Реакция должна быть моментальной: ведь за машиной, застрявшей у закрытого шлагбаума, быстро вырастает «пробка».    

 

Глава 6. Видеоаналитика на страже безопасности.

Третья система – это контроль общественной безопасности. В этой системе не «крутятся» деньги, и ее не волнует средняя скорость движения на дорогах. В этой системе находится самый сложный и умный аналитический блок. Тут и детекция подозрительного поведения, и детекция бесхозных предметов, и детекция пересечения границ запретного участка.

В такой системе видеоаналитика является функцией видеокамеры: нам нужно моментально отработать «картинку» и отправить сигнал тревоги либо записать видео на регистратор.

Вторая часть видеоаналитики – это поиск по произвольным признакам (например «две женщины в пальто» или «одинокий мужчина возле автомобиля» или «подросток с сумкой в руках»). Таких признаков в высококачественной системе сотни. Эта функция позволяет эффективно использовать записи в видеоархиве, обнаруживая требуемые ситуации и анализируя их с огромной скоростью и почти нулевым временем реакции.

Такие системы позволяют быстро расследовать происшествия, выявлять потенциальных нарушителей и предотвращать преступления. Функции распознавания образов позволяют эффективно выявлять искомых лиц, «вести» их в толпе и не упускать из зоны наблюдения.

Данная система помогает эффективно отслеживать и предотвращать преступления у банкоматов (хищение денег или карт), вандализм, преступления с применением насилия, включая попытки терактов.

 

Эта система тоже состоит из четырёх функциональных частей: видеонаблюдение, видеоаналитика, ситуационный центр и мобильное оповещение. Только находится она не в ведении города, а в ведении полиции и спецслужб. Во многих случаях оператор, обнаруживший подозрительное поведение в поле зрения видеокамеры, должен «вести» коллегу в толпе за преступником по телефону или служебной радиосвязи, работать с изображением нескольких камер: зумировать, наводить резкость, изменять угол обзора. Такие системы требуют самых продвинутых технологий видеонаблюдения и видеоаналитики.

 

Глава 7. От общественного к частному. Эффективные продуманные территории.

Разобравшись с системами в масштабе города, мы должны рассмотреть и способы построения меньших систем – систем управления коммерческими объектами, мероприятиями и частными территориями.

Интересно то, что локальные системы решают не менее серьезные задачи. Попробуйте построить бизнес-парк и место проведения мероприятий.  Тут и динамическая навигация, и открытие ворот и шлагбаумов, и выдача парковочных талонов, и распознавание автомобильных номеров, и управление коммерческими и некоммерческими парковками, и управление мероприятиями и продажами билетов и парковочного времени, и управление доступом транспорта и пешеходов, и выявление подозрительного поведения, и диспетчерский зал, и управление инженерными системами зданий.

В локальных системах управления когда автомобиль подъезжает к КПП, его номер считывается, шлагбаум открывается, водителю и пассажирам адресуется индивидуальное приветствие или напоминание на табло, и знаки динамической навигации сопровождают автомобиль и обеспечивают движение по индивидуальному маршруту. Подобная система реализована в финском Оулу. Необходима она и у нас на многих перспективных объектах.

 

Движение транспорта и пешеходов контролируется видеонаблюдением. Система автоматически выявляет неверно припаркованный транспорт и вызывает охрану. Если вы приобрели билет на концерт, этот же билет является и вашим талоном на парковку. Электронные знаки динамической навигации укажут ваш путь к зарезервированному паркоместу и направят с парковки к нужному входу в зал.   

Главное средство упорядочения трафика – это объединение инструментов выявления проблем и инструментов реакции на проблемы в рамках одной системы. Если ваша система все видит, но никого не оповещает, в ней нет смысла. Если автомобилист не получает актуальную информацию о трафике и команду следовать по определенному маршруту, ваши вложения в видеонаблюдение – это бездарно потраченные средства.

Простым повышением штрафов нельзя добиться ничего, если нарушения не выявляются. Расширением дорожной сети без внедрения систем динамической навигации вы добьетесь того, что все пробки сконцентрируются на съездах с новых дорог на старые, и город встанет окончательно.   

Расширением пешеходных зон без внедрения систем динамической навигации и управления парковками вы добьетесь того, что до самой пешеходной зоны невозможно будет добраться. Это же касается автомобилей экстренных служб: если я живу в пешеходной зоне, как до меня доберется карета скорой помощи?  Хотя само по себе появление таких зон прекрасно оживляет пространство целых улиц и стимулирует торговлю и общепит в огромном радиусе.   

В общем и целом, мы не первые и не последние, кому нужно решить задачу по управлению трафиком в масштабе города.  А кому-то в масштабе микрорайона, кампуса, IT-парка, жилого комплекса, логистического терминала, аэропорта, ж/д вокзала. Можем сказать определенно: отсечение от этой темы торгашей и шарлатанов, а также подключение к этой теме специалистов отечественных и зарубежных позволит отлично решить этот отлично решаемый вопрос. Опыт есть. Обращайтесь.

 

---

 

Нашелся вопрос или хотели бы заказать услугу?

—

Стоит также прочесть: