Катастрофа на Лионском вокзале, Или как поезда обгоняют самолёты.

 

Время чтения – 40 минут

 

Спойлер? Предисловие. 

 

Вот вам сюжет: рецидивист, осуждённый за серию ограблений, ожидает казни в одиночной камере. Дата казни ещё не назначена.

 

Порядки в тюрьме жестокие и неуставные. Глава неформальной иерархии – начальник тюрьмы.

 

Наш герой бунтует и дважды пытается бежать, но его ловят.

 

Начальник тюрьмы желал бы видеть приговорённого мёртвым и с нетерпением ждёт ордера на казнь.

 

Прибывает долгожданная почта. Вместо ордера приходит постановление суда о смягчении наказания и переводе из одиночки в общую камеру.

 

Начальник тюрьмы в бешенстве. Не имея возможности казнить неугодного, он поручает убийство одному из «вертухаев».

 

План не срабатывает: наёмник в ходе схватки получает ранение и выдаёт заказчика.

 

Теперь у главного героя выбора нет: ему нельзя не бежать вновь. Взяв в сообщники молодого заключённого, он разрабатывает план: влезть в канализацию, выползти по колодцам за забор, добраться до близлежащей железнодорожной станции, одеться в униформу железнодорожников и проникнуть в один из грузовых поездов. 

 

Первая часть плана удается: канализация выводит наружу, станция на месте, беглецам достаются две униформы, на путях – сцепка локомотивов с вагонами. Поезд трогается. 

 

Но нет, не победа: у машиниста случается сердечный приступ. Он судорожно хватается за рукоятки, разблокирует тормоза, выходит на площадку, захлопывает дверь кабины, лишается сознания и падает в снег. Неуправляемый состав набирает скорость.

 

Диспетчеры, полагая, что состав пуст, готовят для него безопасный маршрут под откос. Ничто не мешает сцепке мчаться к месту запланированного крушения.

 

В тюрьме обнаружена пропажа и объявлена тревога. Узнав о происшествии на железной дороге, все быстро догадываются, что к чему. В погоню на вертолёте отправляется вооружённая группа, возглавляемая начальником тюрьмы. Их план – устроить убийство под прикрытием преследования и задержания.

 

Состав долго и слишком быстро мчит без остановок, тараня на ходу пустые товарные вагоны, но всё же не сходя с рельсов. Дело пахнет крушением. Беглец понимает, что нужно как-то добраться до локомотива, проникнуть в кабину и остановить поезд.

 

Путь к локомотиву – серия сложнейшей акробатики на обледеневших сцепках, крышах и поручнях, а в конце пути – сюрприз: дверь кабины заблокирована.

 

В этот момент над поездом «зависает» вертолёт,  и начальник тюрьмы в одиночку десантируется на крышу кабины машиниста, тоже надеясь проникнуть внутрь, остановить состав и заполучить беглецов.  

 

Обмёрзшие неуправляемые тепловозы «летят» по заснеженной тайге к своему скорому крушению. Беглец и тюремщик сталкиваются нос к носу на узкой скользкой трясущейся площадке перед дверью кабины. Завязывается поединок.

 

Финал эпичен. Узники сбежавшего поезда тяжело ранены друг другом и обречены вместе погибнуть в скором крушении.

 

Начальник тюрьмы прикован к поручню локомотива собственными наручниками. Беглец с обмороженными окровавленными руками стоит над ним, раскрыв объятия. Он победил и теперь свободен до конца жизни. Тепловозы мчатся сквозь метель.

 

На экране в виде завершающих титров возникает диалог леди Анны и герцога Глостера:

 

-Да даже твари лютые имеют каплю жалости!

-Я жалости не ведаю: выходит, я не тварь.

 

Шекспир, «Ричард III». Свет в зале. 

 

Вышедший на экраны в 1985 году триллер «Поезд-беглец» не мог не стать исключительным событием. История с не голливудским финалом покорила сердца (и карманы) миллионов зрителей.

 

Фильм был номинирован на «Золотую пальмовую ветвь» в Каннах и на «Оскар» в Лос-Анджелесе.

 

 

Проект создавала первоклассная команда: продюсеры Менахем Голан и Йорам Глобус взяли за основу сценарий Акиры Куросавы.

Режиссёр Андрей Кончаловский и оператор Алан Хьюм создали галерею брутальных интерьеров, портретов и пейзажей.

 

Главные роли исполнили Джон Войт (отец небезызвестной Анджелины Джоли), Джон Райан (начальник тюрьмы) и Эрик Робертс (родной брат однофамильной Джулии).

 

 

Что тут добавить? К такой афише и фильм не нужен.

 

 

Вот только Runaway Train был не первой историей о поезде, который «сбежал». Были уже поезда, которые сбегали. Без кавычек, без сценария, без титров и без музыки. И не товарные составы, а экспрессы, заполненные пассажирами.

 

Максимальную известность получила авария на Южном вокзале Парижа, где локомотив «сбежавшего» поезда пробил стену здания и упал на улицу Ренн с десятиметровой высоты. 

 

 

Сюрреалистические фото с улицы Ренн облетели газеты всех стран мира; эти фото экспонируются, собирают зрителей и даже стали декорациями к спектаклям. Заметим, дело было в далёком 1895 году.  

 

Но однажды жизнь подкинула парижанам по-настоящему жестокий сюжет – кровавее любого триллера и запутанней любого детектива. 

 

Глава 1. Экспресс из Мелёна.

 

Железные дороги для французов всегда были «островком безопасности». Особенно важно это было в турбулентные семидесятые и восьмидесятые годы ХХ века, когда Европа буквально полыхала огнём. 

 

Захваты синагог в Париже и Антверпене, взрыв на вокзале в Болонье, массовое убийство на Октоберфесте в Мюнхене, захват турецкого консульства в Париже, турецкого посольства в Лиссабоне, иранского посольства в Лондоне, взрыв в Большой синагоге в Риме, расстрел юристов рабочего профсоюза в Мадриде, захват заложников в штаб-квартире OPEC в Вене, убийства политиков и угоны самолётов… 

 

«Красные бригады», «Ирландская республиканская армия», германские «Фракции красной армии», турецкие «Серые волки» (и Али Агджа, пытавшийся убить Иоанна Павла II), «Фронт освобождения Палестины», баскская группировка ЕТА по обе стороны франко-испанской границы, группа Ильича Санчеса Рамиреса (он же «Карлос Шакал») пытали, взрывали, похищали, требовали выкупы, казнили и угоняли. Террор на континенте был беспрерывным. Куда там нашим девяностым до их семидесятых-восьмидесятых!

 

И когда 27 июня 1988 года около 7 часов вечера подземелье Лионского вокзала в Париже наполнилось скрежетом, грохотом и криками сотен людей, стало ясно, что и французские железные дороги теперь не «островок безопасности».   

 

Фото с Лионского вокзала сегодня на первых полосах публиковать бы не стали. Телерепортажи того времени вряд ли прошли бы современную редакторскую цензуру: истерзанные тела, смятые вагоны, истекающие кровью раненые…

 

 

Пресса и полиция немедленно объявили происшествие терактом. А потом версия изменилась, и было сообщено, что к терроризму катастрофа на Лионском вокзале отношения не имеет.

 

Так что же это было – триллер или детектив? Следствие утверждало, что это лихачество машиниста. Крайне малопонятное и чрезвычайно жестокое событие разделило историю французских железных дорог на «до» и «после».

 

Но чтоб понять, что случилось «после», придется начать с того, что было «до». Причём, как обычно, задолго до. И еще придется выяснить, что же это такое – французские железные дороги. 

 

Глава 2. Какой же француз не любит быстрой езды?

 

Человек и человечество любят скорость.

 

Порой настолько, что кто-то собирает миллионы долларов, строит реактивный болид, изрыгающий огонь, едет в Неваду или Аризону и разгоняется там до 1200 километров в час.

 

 

Такой рекорд может и нагнать адреналина на зрителей, и потешить самолюбие спортсмена, и, – самое главное, – в очередной раз обратить внимание на важнейшую марку ирландского пива.

 

Возможные фатальные последствия попытки такого рекорда не отменяют его коммерческих удач.   

 

Но что нам до опасных эпизодов в пустынях Невады? Оказывается, существуют наземные пассажирские транспортные средства, которые упорядоченно и безопасно курсируют со скоростью 500 километров в час и выше. 

 

Первая строка рейтинга, – 603 километра в час, – закреплена за тестовым поездом на магнитной подушке, курсирующим по строящейся пассажирской линии «Яманаси». Подземная магнитная дорога из Токио в Нагою должна открыться в 2027 году и не должна окупиться никогда.

 

Бюджет проекта – порядка 80 миллиардов долларов. Путь в 250 км от вокзала до вокзала должен занимать до 40 минут.

 

 

Любопытные результаты получены и на другой японской линии – «Миядзаки», где в далеком 1979 году поезд разогнался до 517 километров в час. 

 

 

Еще одна строка рейтинга (501 километр в час) тоже числится за поездом на магнитной подушке, курсирующим между аэропортом «Пудун» и станцией метро «Лоньянь Роад» в Шанхае. Крейсерская скорость на линии – 400 километров в час.

 

 

Но самая интересная строчка рейтинга – четвёртая. 574 километра в час. Да, 574 – это меньше, чем 603, хотя и больше, чем 501.

 

Но для достижения этой немыслимой скорости не потребовалась линия с поездами на магнитной подушке. Скорость в 574 километра в час развил поезд, который шёл по рельсам. И не на тестовом полигоне, а на коммерчески эксплуатируемой линии. И не экспериментальный образец, а серийный подвижной состав.  

 

И где же так рискнули? Во Франции. В провинции Шампань, недалеко от Реймса. Между станциями «Мюз» и «Шампань-Арденны».   

 

 

Ни в какой Японии и ни в каком Китае таких скоростей на рельсах со шпалами и близко не достигали, и не пытались, и вряд ли когда-либо решатся.

 

Железные дороги Франции являются глобальным инженерным и логистическим феноменом. И дело не только в упомянутом рекорде скорости. Но вы не беспокойтесь: на рекордных скоростях регулярные поезда не курсируют.

 

Глава 3. Haute Vitesse.

 

«Крейсерская» скорость коммерческих перевозок на французских линиях TGV (Train à Grande Vitesse  –  «Трен а гран витесс»  – «поезд высоких скоростей») составляет 320-350 километров в час. Казалось бы, ну и что? На скоростных линиях в Китае, Японии и Испании ездят даже чуть быстрее.    

 

 

 

Но дело в том, что ни испанцы, ни китайцы, ни японцы, ни кто-либо ещё не осмелились внедрить элементы скоростного движения в городские и пригородные перевозки.

 

«Поженив» региональное на скоростном, французы дезориентировали человечество относительно того, какой поезд теперь считать «пригородным». Шестидесятикилометровый путь от дворца в Фонтенбло до Лувра в Париже занимает 45 минут с учетом пересадок.  

 

Кроме того, французские скоростные поезда TGV с французскими экипажами «прорвали» государственную границу.

 

 

Первым примером такой экспансии была линия компании Eurostar, проложенная через туннель под проливом Ла-Манш.

 

 

Путь TGV от Северного вокзала в Париже до Лилля и Кале и далее в Англии от Дувра и Ашфорда до вокзала Святого Панкратия в Лондоне занимает чуть более 2 часов. 

 

 

Затем маршрутную сеть Eurostar расширили. Поезда пошли и по Бельгии, и далее по Нидерландам. Поездка из Лондона в Брюссель со всеми остановками занимает 1 час 52 минуты.

 

 

Компания Alleo запустила скоростные поезда из Франции в Германию, добившись технической интеграции с Deutsche Bahn, у которой есть своя технология – ICE. Единственный участок, на котором поезда ICE от Deuthche Bahn могут показать свою настоящую скорость, находится между Страсбургом и Парижем. На родине (в Германии) у ICE таких возможностей нет. 

 

 

Компания Lyria открыла скоростное сообщение с Швейцарией – через Лион в Женеву и через Страсбург в Базель, Берн и Цюрих.  

 

 

Компания Elipsos запустила скоростные поезда в Испанию с конечной остановкой в Барселоне. Компания Thalys запустила скоростные поезда в Бельгию, Нидерланды и Люксембург. 

 

 

Скоростные поезда пошли из Франции в Италию с конечной остановкой в Милане.

 

 

И даже знаменитый поезд Acela Express, за 7 часов проходящий путь от Бостона до Вашингтона через Нью-Йорк и Филадельфию, – это не что иное как имитация TGV с французским подвижным составом Alstom.

 

 

По технологии TGV работают скоростные сообщения на железных дорогах Южной Кореи и Испании.  

 

 

Но не только в дальнем скоростном сообщении французы добились глобального  превосходства. Мы что-то писали о Фонтенбло и Лионском вокзале. Тут всё ещё интереснее.

 

Революцию в области управления городскими и пригородными пассажирскими сообщениями сегодня глобально экспортируют три корпорации: гонконгская MTR (Mass Transit Railway), парижская RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens – «Режи Атоном де Транспор Паризьян» – «Парижское транспортное самоуправление» ) и Keolis.

 

Гонконгцы управляют собственным метрополитеном, городской железной дорогой и автобусными маршрутами, а также линиями метро в континентальном Китае. А также линиями метрополитенов и пригородных поездов в Сиднее, Мельбурне и Стокгольме. И трамваями в Макао.

 

А также сетью электричек Overground и объявленной к открытию линией Crossrail Elizabeth в Лондоне. И (на сдачу) железнодорожной линией Стокгольм-Гётеборг.  Впечатляет?

 

Парижане из RATP управляют городскими и пригородными сообщениями агломерации Парижа и региона Иль-де-Франс.   

 

А также трамвайными сетями Вашингтона, Манчестера, Гонконга, Флоренции и Касабланки.

 

 

А также линиями метро в Дохе, Сеуле, Маниле, Алжире и Бомбее. А также строительством метро в Эр-Рияде, Сан-Пауло и Рио-де-Жанейро.

 

А ещё управляют автобусными сетями четырёх десятков городов во Франции, Британии, Флориде, Техасе и Северной Каролине.

 

И ещё 1113 красных двухэтажных автобусов с эмблемой RATP обслуживают 70 маршрутов в стольном граде Лондоне.

 

 

Ещё одни парижане – компания Keolis. Их страсть – беспилотные системы. Но не только.  

 

 

Под их управлением – беспилотные линии метрополитенов Парижа, Копенгагена, Шанхая, Хайдарабада и Тулузы, пригородные поезда Бостона и Вашингтона, трамваи Бордо, Лиона, Дохи, Мельбурна и Аделаиды, беспилотные автобусы-роботы Лас-Вегаса.

 

 

Даже Docklands Light Railway – первая в Европе (да и в мире) крупная городская беспилотная железная дорога, в 1984 году соединившая станцию Bank лондонского Сити со стоянкой чайного клиппера «Катти Сарк» в Гринвиче, управляется Keolis.

 

 

В 1984 году беспилотные поезда-роботы сводили английских пассажиров с ума.  

 

Годовая выручка RATP приближается к 6 миллиардам евро – почти как у Ryanair. Примерно те же цифры у Keolis. А годовая выручка SNCF – около 34 миллиардов евро. Это в полтора раза больше, чем у General Electric и примерно столько же, сколько у McDonald’s.

 

Ну, в самом деле, откуда управлять автобусами в Лондоне и Лас-Вегасе, метро в Алжире, Сеуле, Шанхае, Копенгагене и Бомбее и трамваями в Мельбурне, Дохе, Гонконге и Вашингтоне, как не из Парижа? 

 

Интересно?  Читаем дальше.  

 

Глава 4. «Паук» без банки.

 

Увы, наши представления о Франции хаотичны и бессвязны. Что мы знаем или помним? Гарсоны, круассаны, багеты и «жёлтые жилеты».  О себе мы французам тоже мало что можем связно рассказать. Разве что признаемся, что не ели шесть дней.

 

А ведь Франция производит истребители, беспилотные поезда, подводные лодки и авианосцы, строит атомные электростанции и вырабатывает на них большую часть своей электроэнергии.

 

Военный бюджет Франции огромен: на оборону тратят больше только США, Китай, Индия и Саудовская Аравия.

 

Миром правят Chanel, Airbus, Sanofi, Air France, Louis Vuitton/Moёt Chandon, Schneider, Areva, Sagem, Hermes, Yves Saint-Laurent, Renault, Citroen, L’Oreal и Auchan.  Не говоря уже о сыре, вине и коньяке… 

 

А работа в «оборонке», авиастроении, биотехнологиях и «высокой моде», логистике и атомной энергетике – это очень хорошо оплачиваемая работа. На такую работу нужно приезжать с комфортом и приходить вовремя. Французский транспорт – это очень интересно.

 

Обычно если хотят проиллюстрировать загруженность узловых станций, в пример приводят вокзалы Токио.

 

 

А мы сообщим, что единственный неяпонский вокзал во всемирной лиге чемпионов – это Северный вокзал Парижа.

 

 

800 тысяч пассажиров в сутки по завершении текущей реконструкции! Каково?

 

 

Это совокупный объем перевозок «зеленой» и «синей» веток киевского метро. А в Париже это – один Северный вокзал!

 

 

Те, кто считает, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, могут бросить взгляд на схему рельсового транспорта агломерации Парижа.  Вот уж воистину – увидеть Париж и умереть.

 

 

Если мы смотрим на Париж сверху, рисунок его кварталов напоминает изящно нарезанный торт. А схема парижского метро не напоминает ничего. Потому что от любой точки города до ближайшей станции не более десяти минут пешком. А чаще – пять.

 

В первой половине ХХ века метро бурно развивалось. К середине ХХ века свободного подземного пространства в Париже не осталось совсем, а наземное было перегружено сверх всякой меры.

 

Население окрестностей росло. Вокзалы, автобусы и метро «задыхались». Поездка из дома на работу была пыткой.  Нужно было что-то придумывать… Но что?

 

Французы пошли верным путем – они решили устранить барьер между городским транспортом и междугородним и пустить огромные региональные поезда по городу. Ну разве это не гениально?

 

Такие поезда нужны всем!  Они и удобные, и быстрые, и ходят по расписанию. В них чисто и уютно! Пассажиры с радостью пересядут на такой поезд с автобуса и автомобиля. Время в пути сократится. Дороги освободятся, воздух станет чище. Люди почувствуют себя людьми!*

 

*Не у нас, а в Париже.  

 

Но не всё гениальное просто. Как пропустить огромные поезда сквозь город? Построить эстакады? Но что тогда останется от любимого Парижа? Закопаться в землю? Но там – паутина антикварного метро, антикварного водопровода, антикварных электросетей, антикварной канализации и, вдобавок, антикварные катакомбы.

 

Что делать? А вот что: туннели и вокзалы решили упрятать очень глубоко – ниже уровня метро. И ниже уровня водопровода и канализации. Станции решили строить огромные – в расчёте на длинные двухэтажные поезда из полутора десятков вагонов. Огромные вокзалы с огромными платформами, огромными залами, огромными переходами, огромными фойе и паутиной выходов на поверхность – вот что решили построить под Парижем. 

 

Всё это было бы слишком дорого и смело  даже теперь. А тогда это было немыслимо рискованно и запредельно смело. И чудовищно дорого. Опыта подобного масштаба и сложности раскопок на планете не было. А копать предстояло глубоко, много, «по живому». И без ошибок.

 

Проект по переносу и строительству гигантской инфраструктуры, включающей реконструкцию электросетей, водопровода, канализации и связи, строительство туннелей, станций, «проходов» через 12 линий функционирующего метрополитена и сотни исторических зданий в старинном городе стартовал в 1961 году – всего лишь через 16 лет после войны. 

 

Глава 5. Рельсы, шпалы, франки.

 

Чтобы обрисовать размеры «бедствия» и степень его непохожести на то, что случалось с человечеством ранее и позднее, сообщим, что проекты подобного масштаба (да ещё и в старинном городе) не были воспроизведены больше никогда и нигде. Кроме Лондона.

 

Но что парижане соорудили полвека тому назад, лондонцы начинают лишь теперь: система Crossrail Elizabeth, возможно, примет первых пассажиров в 2021 году. 

 

 

Токио, Нью-Йорк, Пекин, Шанхай и Берлин таких задач себе не ставят и не решают. За пределами Европы нечто похожее существует лишь в Гонконге, но в меньшем географическом ареале, с меньшим пассажиропотоком и без интеграции в историческую застройку ввиду отсутствия таковой.  

 

 

А тогда, в шестидесятых, решение о строительстве и финансировании даже не рискнули выносить на общественное обсуждение, хотя и строили за государственные деньги.

 

Инфраструктура была любимой игрой президента Жоржа Помпиду. И играла его администрация сильно и интересно.

 

Первый участок открылся в 1969 году. Назвали сеть RER (произносится «Эроэр»). Расшифровывается название так: Réseau Express Régional d’Île-de-France – «Резу Экспресс Режиональ д’Иль-де-Франс» – «Сеть экспрессов региона Иль-де-Франс».

 

 

Ежегодно в бюджет расширения RER закладывалась огромная сумма – порядка 2 миллиардов франков. Сегодня это было бы эквивалентно такой же сумме евро.

 

Невзирая на все сложности и задержки, проект развивался успешно. Построенный в центре Парижа пересадочный узел «Шатле-Ле Алль» является одним из крупнейших метровокзалов планеты.

 

 

Гуляя по станциям узла «Шатле-Ле Алль», не покидая подземелья, вы можете очутиться и в кассовом зале Лувра, и в полукилометре от Лувра на улице Сен-Оноре, где мушкетер Арамис якобы покупал румяна для госпожи де Шеврез, а галантерейщик Бонасье якобы проезжал в арестантской карете.

 

Система RER насчитывает пять линий. Общая протяженность этих пяти линий составляет 620 км. 

 

 

А ещё есть пятнадцать линий системы Transilien с более высокой скоростью движения. Протяжённость линий системы Transilien составляет 1299 км.

 

 

И всё это – в дополнение к четырнадцати линиям метро.

 

А есть ещё три линии скоростного трамвая, две линии беспилотного метро в аэропорту «Шарль де Голль», одна линия скоростного беспилотного метро в аэропорт «Орли» (опять Keolis).  А к Олимпиаде-2022 должны быть достроены ещё две линии метро и новый экспресс в «Шарль де Голль».

 

 

А по карману ли людям такая роскошь? По парижским меркам – вполне. Достаточно купить проездной билет Navigo за 23 евро на неделю или за 70 на месяц – и катайся себе по всей Парижской области на трамваях и автобусах, на беспилотном метро и в быстрых двухэтажных электричках. 

 

Вот и катается население Иль-де-Франс (Парижа и Парижской области) – 12-миллионного мегаполиса быстро и удобно. И могут себе позволить:  ВВП Иль-де-Франс составляет порядка 1 триллиона долларов.  Триллион долларов в год – это примерно сто миллионов долларов в час.

 

Красиво жить не запретишь. Тем более, в Париже.

 

Глава 6. Быстро, медленно, вертикально и горизонтально.

 

Конечно, хочется поинтересоваться: неужели только во Франции смогли придумать и освоить оригинальную логистику массового транзита? Неужели больше нигде в мире нет ничего, достойного внимания? Ответ: кое-где есть.

 

Перенесёмся на пару минут через океан. Многие думают, что главными отличительными чертами метрополитена Нью-Йорка являются неприятные запахи, плесень, духота, сквозняки и грызуны. Это, конечно, правда. Но не вся.

 

Главной отличительной чертой метро «большого яблока» является трех- четырехпутность его линий. 

 

Повелось так, что по «крайним» путям поезда идут с остановками на каждой станции. А по «центральным» путям поезда идут с остановками на каждой пятой-десятой станции (экспрессы).  60 станций на линии  – это для Нью-Йорка норма, и потому гораздо быстрее доехать до «узловой» станции, пересесть на экспресс, проскочить десятки станций без остановок, вернуться в «медленный» поезд и доехать точно куда следует. 

 

 

Бонусом является то, что один путь можно ремонтировать, не прерывая движение. Производной этого бонуса является круглосуточная работа системы. Да, метро в Нью-Йорке работает круглосуточно. Именно и только поэтому.

 

Систему магистрального и подвозящего транзита придумали в конце XIX века, и вот уже 120 лет она себя оправдывает. И не только в метро. Задержимся в Нью-Йорке.

 

Построенный в 1931 году, небоскрёб Empire State Building насчитывает 102 этажа и 73 лифта.

 

 

Что было бы, если бы все 73 лифта ходили снизу доверху со всеми остановками? Подъем или спуск занимал бы полчаса-час. А площадь здания увеличилась бы в разы за счёт площади 73 лифтовых шахт.

 

Уже в двадцатые годы двадцатого века поняли, что так нельзя. И потому появились двухпалубные лифты. И концепция вертикального транспорта разделила лифты на «экспрессы» и «местные».

 

С нулевого этажа на восьмидесятый или с первого на восемьдесят первый вы едете огромным двухпалубным экспрессом без остановок, а дальше на восемьдесят пятый –  маленьким однопалубным местным лифтом со всеми остановками. Если эту концепцию уложить горизонтально, мы вернемся в метро. Спасибо компании Otis за грандиозную идею.

 

 

Первые двухпалубные лифты, да ещё и с движением со смещением от вертикальной оси, Otis опробовали в далёком 1889 году в Париже на Эйфелевой башне. Буквально сто лет спустя лифты с «разделяющимися» кабинами, способными ездить отдельно друг от друга, вернулись в высотные здания.

 

Теперь отправимся на пару минут в Дубай. В здании Burj Khalifa 163 этажа. А лифтов – «всего лишь» 57.  Как так? В чём фокус?

 

 

Фокус – в том, что, подобно поездам Парижа, лифты Burj Khalifa ездят по оригинальному маршрутному алгоритму.

 

Лифт верхней офисной зоны идёт с третьего этажа до сто сорок первого быстро и без остановок, а далее переходит на медленный ход и идёт со всеми остановками до сто пятьдесят четвертого. Пассажиры преодолевают путь вверх или вниз без пересадок.

 

Ничто не мешает другому лифту в той же шахте обслуживать зону этажей 101-120.

 

 

 

Оба лифта – двухпалубные (две кабины, одна над другой). Верхняя кабина каждой «сцепки» обслуживает чётные этажи. Нижняя – нечётные.

 

Главный фокус – в том, что лифты, как и поезда, ходят не по вызову, а по расписанию. Две двухпалубные «сцепки» (четыре кабины) курсируют в одной шахте, не сталкиваются и не мешают друг другу. Хотя пассажирам спокойнее этого не знать.

 

То же в Париже. Поезда от вокзалов стартуют по алгоритму. Сначала отправляются те, у которых первая остановка далеко. Они оставляют пространство для маршрутов второй и третьей «волн», у которых обслуживаемые зоны ближе к вокзалу. В обратном направлении – обратный порядок.

 

Так работает детская пирамидка – большие колечки снизу и сначала, маленькие колечки сверху и потом. В обратном направлении – обратный порядок. Так сосуществуют два лифта в одной шахте. В программировании это называется принципом стека: первым вошёл – последним вышел.  

 

В итоге, в каком городе бы вы ни жили в Иль-де-Франс, вы за час доберетесь до Лувра. Где бы вы ни находились в Burj Khalifa, вы за 5 минут доберетесь до выхода.

 

И, – да, – двухпалубные лифты в Burj Khalifa ездят очень быстро. Как, впрочем, и двухпалубные поезда по линиям SNCF.

 

Такую сверхэффективность сложно моделировать, сложно проектировать, сложно строить, сложно эксплуатировать, сложно поддерживать на ходу. И управлять ею очень сложно. А без неё – коллапс.     

 

Системы в Шанхае, Бомбее, Вашингтоне и Копенгагене – линейные и потому относительно простые. А в Париже, Дубаи и Нью-Йорке все очень сложно и полифонично. И по вертикали, и по горизонтали.

 

Центры управления «полётами» на земле и под землей – это и штаб-квартира SNCF в Сен-Дени недалеко от Северного вокзала, и штаб-квартиры RATP и Keolis возле Лионского вокзала. Это – кварталы многоэтажных зданий с анфиладами залов диспетчерского управления. Технологическая роскошь и масштаб – как в Лувре и Версале. Их залы во множестве разбросаны по всей планете – локализацию сервиса никто не отменял. «Хьюстон! У вас проблемы?»  

 

И ещё… Должен же кто-то «командовать» всеми этими «монстрами»? Должен же кто-то координировать их друг с другом и с девятью десятками частных автобусных компаний, обслуживающих маршруты Парижа и региона?

 

Кто организует выпуск, продажи и администрирование проездных билетов, кто проведёт взаиморасчёты между перевозчиками? Кто разработает систему расписаний и стыковок? Кто согласует тарифные зоны?  Кто займётся онлайн-продажами? Кто будет администрировать выпуск проездных билетов?  Кто обеспечит, что билеты, выпущенные автоматами одних компаний, срабатывают на турникетах других?

 

Кто управляет контентом информационных табло на остановках и в кабинах? Кто контролирует время ожидания и интервал движения? Кто эксплуатирует билетные автоматы для продажи и контроля проездных документов? Кто разрабатывает аварийные сценарии на случай остановки поездов и замещения их автобусами? 

 

Без чудовищно сложного логистического, информационного и финансового «роуминга» сотня перевозчиков (частных и государственных, мелких и гигантов) просто развалится на куски, перестав быть системой.

 

Знакомьтесь: корпорация Ille-de-France Mobilites («Иль-де-Франс Мобилите»). Планирование, координация, эккаунт-менеджмент, информационное обеспечение, диспетчерское управление и взаиморасчёты. Штат – около 400 человек. Оборот – порядка 10 миллиардов евро в год. Жить можно. Даже в Париже. А где ж ещё?

 

Но это всё прекрасно, и это всё сейчас. А нам пора вернуться к событиям 27 июня 1988 года, когда на Лионский вокзал прибыл экспресс RER линии D из Мелёна. Беспрецедентные масштаб, изощрённость и сложность транспортной системы Парижа в этой истории имеют значение.

 

Глава 7. Одиль и Даниэль.

 

Народный комиссар путей сообщения товарищ Каганович любил говорить, что у каждой аварии есть фамилия, имя, отчество и занимаемая должность.  Если так, то происшествие следовало бы назвать именами Одиль Мируар и  Даниэля Салена. Но если Даниэль Сален и впрямь являлся должностным лицом, ответственным за происшествие, то Одиль Мируар к железным дорогам никакого отношения не имела. Странно, не так ли? 

 

То, что в первом приближении напоминало сюжет триллера Андрея Кончаловского, при внимательном рассмотрении превратилось в абсурдный трагифарс.

 

Итак, 27 июня 1988 года в 18:36 поезд RER линии D, мирно следовавший от станции «Мелён» до Лионского вокзала, «сбежал». Вернее, наоборот – почему-то вдруг остановился на станции «Вер-де-Мэзон», где остановка не предусматривалась.

 

Проведя на станции необъяснимо долгие 26 минут, заблокировав движение по всему маршруту и развалив «эффектом домино» движение в обратном направлении, странный поезд двинулся дальше. 

 

Следующую станцию,  – «Мэзон-Альфор», – где остановка была предусмотрена, экспресс-«беглец», «пролетел», даже не притормозив, а, напротив, разогнавшись до 96 километров в час. 

 

 

На ближнем подъезде к подземной платформе Лионского вокзала состав мчался со скоростью 70 километров в час и попал на путь, где находился другой состав, которого, по расписанию, на станции не должно было быть.  

 

Открутим плёнку назад. На часах снова 18:36. Что заставило поезд линии D вдруг остановиться на станции «Вер-де-Мэзон»? Оказывается, не «что», а «кто».

 

Причиной и «автором» остановки была (прав товарищ Каганович) некая Одиль Мирруар, пассажирка второго вагона. Указанная мадемуазель так жаждала покинуть поезд в неположенном месте, что воспользовалась для этого стоп-краном.

 

В самом факте использования стоп-крана по неуважительным причинам есть признаки административного правонарушения. Но к травмам и гибели людей данный факт не привёл. Следовательно, нетерпеливая Одиль причиной трагедии быть не могла. Ей нужны были помощники или, как сказал бы товарищ Берия, сообщники.

 

У остановившегося не к месту поезда, разумеется, был головной вагон, а там – кабина, а в ней – машинист, Даниэль Сален.

 

Заблокированными тормозами машинист из кабины управлять не мог. В те времена автоматизированных систем на линиях RER не существовало, и Даниэль должен был покинуть кабину для наведения порядка вручную.

 

Сообщив диспетчеру о происшествии (использовалась радиосвязь; все диспетчеры и все машинисты работали на одной частоте, идентифицируя себя позывными), Даниэль направился прямиком на рельсы.

 

В пространстве между первым и вторым вагонами ему нужно было повернуть рукоятку разблокировки тормозов.

 

Вместо того, чтобы сделать одно дело, Даниэль сделал два: он не только повернул рукоятку разблокировки, но и крепко подержался за ручку крана тормозной магистрали, заполняемой сжатым воздухом. По его словам, так удобнее было дотянуться до искомой точки.

 

В этом месте Аннушка пролила подсолнечное масло. Ручка крана тормозной магистрали была повёрнута. А Даниэль этого не понял. И вернулся в кабину.

 

Теперь состав находился в интересном состоянии: первым движением Даниэль вернул себе управление тормозами всех вагонов. А вторым движением он управление тормозами всех вагонов, кроме головного, перекрыл.

 

Поэтому включился штатный механизм защиты от дурака (от Даниэля). При обезвоздушивании тормозной магистрали тормозные системы семи вагонов перешли в режим автоматической аварийной блокировки.

 

Вернувшись в кабину, месье Сален обнаружил, что не может управлять тормозами семи вагонов из восьми.

 

Вернуться к месту совершения ошибки машинист не догадался. Не имея ни достаточного объема профессиональных знаний, ни информационного дисплея, отображающего положения выключателей и параметры систем, он решил призвать на помощь кондуктора рейса – Жана Бове. Огорчать диспетчера рассказом о проблемах он не стал.

 

Мысля и действуя вдвоём, Сален и Бове не придумали ничего лучше, как обойти весь состав и вручную стравить (выпустить) воздух из тормозных цилиндров семи «капризных» вагонов. Это был нелёгкий труд, на который ушло около 20 минут. Показаниями манометров (измерителей давления воздуха в тормозной системе) машинист не заинтересовался.

 

19:02 Проявив упорство и изобретательность и выведя из строя практически всю тормозную систему, машинист с опозданием в 26 минут смог сдвинуть поезд с места и триумфально покинул станцию «Вер-де-Мэзон». Одиль Мирруар в это время сидела дома и пила чай.  Сбой в движении на линии создал огромный избыток пассажиров на Лионском вокзале. Был час «пик», и тысячи людей торопились домой.

 

19:03 Сален не отвлекал диспетчера подробным докладом о своих неприятностях, а диспетчер не слишком интересовался подробностями получасовой задержки. Но понимая масштабы столпотворения на платформах и «эффект домино» по всему расписанию, на всякий случай велел гнать быстрее в сторону конечной на Лионском вокзале и приказал отменить промежуточную остановку «Мэзон-Альфор».

 

19:05 Сален обнаружил, что поезд движется со скоростью 96 км/ч, что выше лимита на участке.

 

19:06 Попытки снизить скорость оказались не вполне эффективны, так как были доступны только тормоза головного вагона. Скорость удалось снизить до 45 километров в час. Времени на раздумья было мало – вокзал был в паре-тройке километров. Кондуктор Бове был послан искать рукоятку системы резервного торможения (реостатный тормоз). Беда была в том, что рукоятка располагалась вне головного вагона, и ни один из двоих не помнил, где именно. 

 

19:07 В панике Сален начал рапортовать диспетчеру, что в его поезде неисправны тормоза. При этом он не сообщил свой позывной, и потому диспетчер не идентифицировал поезд, представляющий опасность.

 

19:07 Сален делает объявление по составу, приказывая пассажирам бежать в хвостовой вагон, нажимает на панели управления кнопку «Тревога» и сам покидает кабину, ища спасения в хвосте поезда вместе с перепуганными толкающимися пассажирами.

 

19:07 Нажатие кнопки «Тревога» отправило на рации всех машинистов и всех диспетчеров непрерывный звуковой сигнал. По инструкции при получении тревожного сигнала диспетчер вокзала должен отключить ручное управление всеми стрелочными переходами, что он и сделал.  А для машинистов поездов у платформ сигнал тревоги означает запрет на начало движения. Запрет был принят к исполнению. Толпа на вокзале постепенно превращалась в давку.

 

19:08 Теперь у диспетчера не было возможности отправить поезд-«беглец», разогнавшийся на спуске, на свободный путь. При этом, по правилам, после подачи тревожного сигнала ни один из составов, находящихся у платформ, не мог покинуть пределы вокзала. Столкновение стало неминуемым. Толпы людей в поездах вмиг сделались мишенью, а поезд из Мелёна – снарядом.  

 

19:09 Сменным диспетчером Лионского вокзала в тот вечер был Андре Толенс. Машинисты обрушили на него шквал вызовов, пытаясь узнать, что происходит, и нужно ли эвакуировать пассажиров. Всё, что знал диспетчер, – это что у неустановленного поезда отказали тормоза. У какого? Единственным, знавшим правильный ответ на вопрос, был покинувший кабину и рацию Даниэль Сален. Автоматизированного мониторинга и нормальной диспетчерской связи не было у диспетчеров, а ручных раций не было у машинистов. Какой состав под угрозой, было неясно. 

 

19:10 Тысячи пассажиров пребывали в духоте, опасности, тревоге и раздражении. Ни один поезд не отправился по расписанию. Никакой информации не было. Новые толпы продолжали прибывать. Теснота на платформах и в вагонах становилась невыносимой.

 

19:10 Сотрудники стрелочного поста на подъезде к вокзалу увидели поезд, несущийся на занятый путь. Они немедленно передали сообщение диспетчеру вокзала. Диспетчер по громкой связи объявил отмену всех поездов. Ничего не понимающие пассажиры были возмущены и не желали покидать вагоны.

 

19:10 Поезд из Мелёна оказался на спуске, ведущем в туннель 2-го пути подземной части вокзала, и снова начал разгоняться. Стало понятно, пассажиры какого состава являются «мишенью». Это был переполненный поезд на Вильнёв-Сен-Жорж. 

 

19:10 Внезапно кондуктор Бове смог найти ручку резервного тормоза и привёл его в действие. С диким скрежетом поезд из Мелёна начал экстренное торможение. Ужасающий звук спровоцировал панику толпы.

 

19:10 Андре Танги, машинист поезда на Вильнёв-Сен-Жорж, вынужденно стоящего на 2-м подземном пути, заметил огни состава, несущегося прямо на него.

 

19:10  Танги открыл все двери и по громкой связи приказал пассажирам немедленно покинуть поезд.

 

19:10 Не имея ручной рации, Танги был «привязан» к своему стационарному микрофону. Он мог покинуть кабину (и состав) одним из первых, но, в отличие от Бове и Салена, остался на посту и продолжал руководить эвакуацией по громкой связи.

 

19:10 На встречной скорости 70 километров в час первые вагоны двух  составов вспороли друг друга и спрессовались, как два столкнувшихся в полёте снаряда. В стоящем поезде и на платформе рядом с ним в момент столкновения были раздавлены насмерть 56 человек. Андре Танги оказался одним из них.

 

 

Глава 8. Lessons. Learned?

 

Жизнь порой подкидывает сюжеты страшнее голливудского триллера. Сценарии этих сюжетов приходится конструировать пост-фактум.

 

Гибель 56 человек на Лионском вокзале в нынешних условиях была бы невозможна. И даже в тогдашних обстоятельствах катастрофа не была неизбежна. Хватило бы совсем немногого для исключения такой возможности.

 

Наличие разумного протокола обмена устными сообщениями не позволило бы Салену остаться не идентифицированным в аварийной ситуации, а диспетчеру вокзала – быть заблокированным шквалом входящих запросов.

 

Наличие разумного протокола действий диспетчеров при сигнале тревоги позволило бы своевременно эвакуировать пассажиров из всех поездов, а, возможно, и подготовить маршрут, чтоб отправить неконтролируемый состав на свободный путь.

 

Наличие переносных радиостанций позволило бы машинистам делать объявления по громкой связи и быть в контакте с диспетчером, даже находясь за пределами кабины.

 

Наличие автоматики позволило бы машинистам видеть состояние всех систем на дисплее и управлять ими из кабины.

 

Наличие цифровой диспетчерской связи позволило бы участникам движения идентифицировать друг друга автоматически и не требовало бы пользования общей радиочастотой с бесконечными позывными.

 

Наличие автоматизированной системы управления движением позволило бы включить аварийное торможение дистанционно и вовремя. 

 

И так далее… И всё – в сослагательном наклонении… А что же было в реальности? 

 

А в реальности следствие и суд первой инстанции продлились пять лет – до 1993 года, что для Франции необычно долго. Салена и Бове трибунал приговорил к четырем годам тюрьмы за непредумышленное убийство двух или более человек.

 

Адвокаты профсоюза железнодорожников (GLT) затягивали процесс и требовали сократить срок заключения машиниста до шести месяцев с зачётом времени, проведенного им под арестом, а потом и вовсе настаивали на условном наказании.

 

Родственники жертв и те, кто выжил, отчаялись бороться поодиночке и создали в 1994 году Национальную федерацию жертв атак и коллективных несчастных случаев (FENVAC) для организованного противостояния мощному и коварному железнодорожному профсоюзному лобби. Ассоциацию возглавил Жак Брессон, чей сын погиб на Лионском вокзале.

 

И всё равно FENVAC проиграла процесс: апелляционная инстанция заменила четыре года тюрьмы шестью месяцами. Но железнодорожники и на этом не успокоились. Наутро после оглашения нового приговора они без предупреждения вышли на забастовку и заблокировали движение в зоне Лионского вокзала, спровоцировав хаос по всему Парижу и требуя освободить Салена немедленно.

 

Родственники жертв и пострадавшие были потрясены такой жестокостью и устроили акцию протеста.  Их страдания были несопоставимо ужаснее судьбы нечастного Салена; одни люди потеряли близких, а другие сделались инвалидами: чего стоит история мужчины, которому пожарные, чтоб извлечь его из искорёженного вагона, были вынуждены ампутировать обе ноги под местным наркозом – другого выхода не было! 

 

Лидеры и адвокаты профсоюза настаивали на том, что конструктивные недостатки устаревшего подвижного состава, постоянные переработки и недостаточная социальная защищённость персонала, а также устаревшие должностные инструкции и отжившие своё алгоритмы логистики и управления движением не позволяют системе безопасно функционировать в условиях шквального роста пассажиропотока, экстраординарного расширения маршрутной сети и усложнения инфраструктуры. И это было чистой правдой.

 

Профсоюз обвинил правительство в необоснованном и хаотичном сокращении персонала (сорок две тысячи уволенных за четыре года), бездумном сокращении зарплат и бессистемном «укорочении цепочек обеспечения безопасности на транспорте».

 

Железнодорожники стали «стрелочниками» в безмозглой и бессовестной политической авантюре, стартовавшей за два года до аварии. Но что это была за авантюра? 

 

Все началось с того, что в 1986 году президент-социалист Франсуа Миттеран досрочно распустил Национальное собрание и назначил внеочередные парламентские выборы. По его разумению, к железным дорогам это никакого отношения не имело. Ему понадобилось парламентское большинство: близились президентские выборы, и Миттерану нужны были свои люди в креслах спикера и премьера, – тихие, несамостоятельные и без президентских амбиций. 

 

План Миттерана был остроумен и блистателен. Но не сработал: у избирателей было свое мнение, и выборы выиграла оппозиция.

 

Консервативное «Объединение в поддержку Республики» получило большинство в парламенте и сформировало свой кабинет.  В кресло премьера уселся главный политический  враг Миттерана – Жак Ширак. Предвыборным лозунгом Ширака было сокращение государственных расходов.  

 

 

Это означало массовые увольнения. Ответственность за которые премьер и президент перебрасывали друг на друга, расставляя «своих» людей и отправляя в отставку «чужих» везде и повсеместно. 

 

Профессионалов «уходили». Вместо них в менеджмент госкомпаний «внедрялись» верные партийцы. К каждому социалисту был приставлен консерватор-«опекун». Всюду воцарился пат. Весь госсектор (и, в первую очередь, разумеется, железные дороги) трясло хуже, чем при землетрясении. Людей выбрасывали на улицу целыми отделами. Главными героями фильмов, спектаклей, сериалов и теленовостей стали безработные.  

 

Народ вскипел: весной 1988 года Ширак проиграл президентские выборы, потерял пост премьера, а его партия проиграла и парламентские выборы. Консерваторы были разгромлены повсеместно.

 

В итоге президентом вновь стал Франсуа Миттеран. Но победа Миттерана не была триумфом. Теперь вскипела его родная Социалистическая партия, уставшая от своего президента, от его эгоизма, от его интриг и от их ужасных последствий.

 

Решением парламента (и вопреки воле президента) формировать кабинет поручили человеку, которого Миттеран опасался больше, чем Ширака. И не прогадали. Новый премьер оказался «крепким орешком». Запомните это имя: Мишель Рокар. 

 

Ужасающее наследие двух лет бессмысленной борьбы «выстрелило» немедленно: седьмую неделю на посту премьера Рокар провел, организуя спасательные работы после катастрофы на Лионском вокзале. А уж далее спасательные работы пришлось развернуть по всей экономике.

 

Миттеран боялся умного, образованного, популярного, авторитетного и компетентного Рокара. А Рокар никого не боялся. Премьер-социалист успешно провел жёсткую пенсионную реформу (не поднимая при этом пенсионный возраст), крайне противоречивую налоговую реформу (введя налог на роскошь и вынудив Алена Делона принять швейцарское гражданство – и не его одного) и реформу здравоохранения. Железные дороги не остались без его внимания. 

 

Рокар, шаг за шагом, расчищал завалы, оставшиеся после разрушительных выступлений кабаре-дуэта Миттерана и Ширака. А оба члена дуэта опасались президентских амбиций успешного премьера и строили козни, где только могли.  

 

Рокару пришлось столкнуться со странной парламентской смычкой.  Социалисты (спасибо Миттерану), коммунисты (спасибо Москве) и консерваторы (спасибо Шираку) начали голосовать синхронно. Они голосовали против всех законопроектов, вносимых кабинетом Рокара. 

 

Но и тут Рокар не растерялся: он воспользовался положением конституции, которое позволяет в экстренных обстоятельствах проводить законопроекты без обсуждения в парламенте. Этот весьма редкий (до тех пор) приём премьер использовал 28 раз. Месяц за месяцем, Мишель Рокар создавал фундамент современного французского экономического «чуда».

 

Либерал-капиталист в президиуме Социалистической партии, премьер стал ключевой фигурой и в деле евроинтеграции, и в деле снятия торговых и валютных ограничений. Он умиротворил французские заморские территории. Он выступал за ужесточение иммиграционного законодательства (“Франция не может отвечать за все беды во вселенной”).

 

При нём снизилось число безработных. При нём снизилось число бедных. Было реформировано трудовое законодательство и система выплаты пособий. Политическое и экономическое наследство предыдущих лет было не блистательно, но Рокар терпеливо провёл в кресле премьера три года, когда хаос в экономике Франции был побеждён. Франк рос по отношению к доллару, но при этом рос и экспорт.

 

Рокар не был простаком. Но не был циником. Он был популярен в партии. Но не только в партии. У него были идеи. Но он не был популистом. Он был политическим животным, но не был подлым. По всем меркам, он был незаурядным персонажем. И товарищи по партии отплатили ему чем смогли: они сделали так, что он не смог стать кандидатом в президенты. 

 

Он ещё в семидесятые годы, будучи одним из самых перспективных лидеров, ввёл в свой и всеобщий политический лексикон неологизмы – «экология», «урбанистика», «регионализация».  

 

И что в итоге? В итоге все сбылось. Теперешний Иль-де-Франс – экологичный и урбанизированный регион. Весьма успешный «пилот» с ВВП в один триллион долларов. И успешных регионов во Франции гораздо больше, чем один. Все-таки не в каждой стране общество вырастит такого политика и доверится такому премьер-министру.

 

Непросто было реформировать Францию с её исторически сложившимися миграционными перекосами, политической левизной, эгоистичным сельскохозяйственным лобби, жадными профсоюзными боссами и взрывоопасным рабочим классом.

 

 

В чём Рокар предсказуемо не преуспел – это в установлении отношений со своим президентом. Трёх лет смелых и успешных преобразований оказалось вполне достаточно для того, чтобы в 1991 году завистливый Миттеран попросил своего премьера на выход.

 

 

Президенту нужны были не успехи в экономике, а политические партнеры, на фоне которых можно выглядеть хорошо.

 

Следующие два года Франция провела в хаосе. Ибо вкус у Миттерана был, что и говорить, специфический.

 

Сперва в кабинет, оставленный Рокаром, въехала Эдит Крессон, супруга директора по экспорту корпорации Peugeot. Верная жена французского автопрома, мадам Крессон бранила ужасными словами кого ни попадя, а больше всех – японцев и гомосексуалистов. 

 

Премьерство Крессон продлилось около 10 месяцев и запомнилось исключительно тяжёлым риторическим наследием. Зато президент на её фоне казался лощёным интеллектуалом и был от себя в восторге.

 

Избиратели этим восторгом не прониклись, и ближайшие местные выборы социалисты провалили по всей стране. Крессон была с позором отставлена. 

 

Следующим в очереди на премьерский «трон» был Пьер Береговуа. Сын Андриана Берегового из Изюма Харьковской губернии провел во главе кабинета примерно те же 300 дней, что и его предшественница. Замешанный в громком и неприличном финансовом скандале (без малейших шансов выкрутиться), он во время прогулки отобрал у собственного охранника пистолет и застрелился.

 

Далее вновь состоялись внеочередные парламентские выборы, и аист опять принес социалисту-президенту премьера-консерватора. Только в этот раз «перетягивания каната» не получилось: новый премьер Эдуар Баладюр взял вожжи в руки и крепко держался до президентских выборов, на которых власть взял его патрон – Жак Ширак. 

 

В своих мемуарах Маргарет Тэтчер назвала лидерский стиль Франсуа Миттерана «политической шизофренией». От которой сильно пострадала  экономика. И железные дороги. И их служащие. И пассажиры поездов. И катастрофа на Лионском вокзале оказалась крошечным стёклышком огромной политэкономической мозаики.

 

 

Финал.

 

Андре Танги спас за 15 секунд более сотни жизней. Себя он не спас. Даниэль Сален отделался царапинами и отсидел полгода. Привлечь к уголовной ответственности Одиль Мирруар не удалось. Избежал тюрьмы и диспетчер Андре Толенс, не отдавший вовремя приказ об эвакуации: должностных инструкций он не нарушал. Да и что толку в той тюрьме? 

 

Главное:  французы сделали выводы. И не только выводы. Их инвестиции в образование, науку, инфраструктуру и системы управления транспортом составили десятки миллиардов евро. 

 

Результат налицо: за тридцать два года (и по сей день) на французских железных дорогах не было ни одной фатальной аварии на коммерческих рейсах.  Это – один из редчайших мировых рекордов.

 

Французские железные дороги – это и общественный институт, и профильное образование, и сеть исследовательских центров, и поддержка сложной и очень пёстрой инфраструктуры по всей планете.

 

Французы провели серию смелых экспериментов – технических и коммерческих.

 

Либерализация операторской деятельности позволила появиться железнодорожным лоукостерам. Поезд компании OuiGo доставит вас из Парижа в Брюссель за 3 часа и 9 евро. 

 

Либерализация доступа к инфраструктуре для интермодальных перевозок позволила появиться автобусным лоукостерам. На автовокзале в Париже вы садитесь в автобус. В терминале Кале вы проходите французский пограничный контроль, британский пограничный контроль и возвращаетесь в автобус.  Автобус въезжает на железнодорожную платформу, и полукилометровый состав-челнок стартует в Евротуннель. Через 20 минут с платформы в Дувре съезжают десятки легковушек, грузовиков и автобусов, прошедших все процедуры контроля при отправлении из Франции, и «растворяются» в левостороннем движении на британских шоссе. Париж Берси – Лондон Виктория: 9 евро. 

 

Массовое внедрение беспилотного управления движением позволило не только повысить скорость, снизить себестоимость и обнулить аварийность, но и убрать социальную напряженность.

 

 

Во время всеобщей стачки 2019 года беспилотные линии метро и беспилотные поезда работали бесперебойно, чего не скажешь о линиях, парализованных забастовками машинистов-госслужащих.

 

 

Приватизация управления инфраструктурой железных дорог позволила инвестировать средства в  реконструкцию десятков вокзалов. Сан-Лазар, Северный, Восточный, Лионский, Аустерлиц и Монпарнас, – превратились в общественные пространства невероятного изящества, удобства и функциональности.

 

 

Вокзалы вновь приобрели давно забытый и утраченный когда-то старомодный шик.

 

 

Транспорт Парижа эволюционирует масштабно. В 2024-25 годах завершается проект Grand Paris Express. Это ещё 68 станций и еще 200 километров новых линий. Цена вопроса – 35 миллиардов евро.

 

Доступность скоростных железнодорожных сообщений обеспечивает качество и стиль «красивой» жизни в Париже и вокруг него.

 

Жизнь становится иной, если вы без помощи автомобиля можете добраться от дома до работы или до театра за 40 минут, преодолев 60 километров.  

 

Жизнь становится иной, если вы поутру добираетесь от центра Лондона до центра Брюсселя за 2 часа, встречаетесь за обедом с коллегами в Бельгии, садитесь в обратный поезд и ужинаете дома в Англии. А ваши коллеги садятся в похожие поезда и ужинают в Люксембурге, Германии, Франции, Швейцарии и Нидерландах.  

 

 

Добившись средней скорости на дальних пассажирских маршрутах выше 200 км/ч при крейсерской скорости 320 км/ч и объединив логистику расписаний на пространстве от Польши до Испании и от Британии до Италии включительно (со столицей в Париже, разумеется!), можно всерьез задуматься и о поглощении авиакомпаний железными дорогами с присоединением авиарасписаний к расписаниям пассажирских поездов. Вокзалы во всех крупных аэропортах уже имеются.

 

Много шагов сделано и на пути усовершенствования того, что принято называть трамваем.

 

 

Пассажирские составы выехали за пределы вокзалов и станций и органично вписались в улицы и переулки.

 

 

Пионером скоростного трамвайного движения в Европе был Киев: в конце семидесятых маршруты 1 и 3, по сей день обслуживающие Борщаговку, положили начало жанру, называемому Light Rail, «скоростной трамвай»,  «внеуличный трамвай» или «лёгкое метро». Но, увы,  революция в Киеве остановилась.

 

 

А вот Alstom и Bombardier на месте не стояли. Их поезда «сошли с рельсов» ещё пятьдесят лет назад и оказались способны ездить на резиновых колесах, «маскируясь» под автобусы.

 

 

Их поезда оказались способны ездить со скоростями до 100 км/ч, оставаясь манёвренными на узких улочках старинных городов и разгоняясь на «внеуличных» участках за городом.   

 

Родоночальник жанра красивой региональной жизни, «отставленный» в 1991 году, поступил разумно. Мишель Рокар променял Париж на Страсбург, где сделал много добрых дел в стенах Европарламента.  Он счастливо дожил до почтенных лет и скончался в 2016 году, оставив богатое наследие, включающее упорядоченную экономику, модернизированный социум и реформированную инфраструктуру.

 

 

Вряд ли на планете сыщутся более опытные и компетентные операторы управления движением и инфраструктурой, чем французы. А их теперешняя  глобальная сеть технологического присутствия, роскошно реконструированные вокзалы по всей стране и тридцать два года работы без фатальных инцидентов на коммерческих рейсах – это и есть лучший памятник Андре Танги и его погибшим пассажирам.  

 

И если вас спросят, где можно прокатиться со скоростью 574 км/ч, отвечайте смело: в провинции Шампань. 

 

 

 

---

Автор: Евгений Каганович

---