Airbus vs Boeing (101)

Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.

 

Практически сиквел.  Время чтения – 20 минут

 

Глава 1. А. и Б. подрались на трубе.

 

Современное авиапутешествие – это муки выбора. Нам разрешено выбирать авиакомпанию, день недели, время вылета, блюда из меню…

 

На наш выбор влияет шаг между рядами, анонс кинофильмов и игр в бортовой системе развлечений, наш статус в бонусной программе авиакомпании, наличие на борту самолета WiFi и интернета в нем.

 

Стоимость билета тоже как-то влияет…

 

Количество багажа, места у окна или у прохода, в хвосте или ближе к носу – все это можно выбрать. Но что невозможно выбрать – это тип самолета, которому мы должны доверить самих себя. Что заявить в расписании и что поставить на рейс, выбираем не мы. А от типа самолета зависит очень многое.

 

Так что же лучше – Airbus или Boeing? Какие самолеты падают чаще, какие реже? Из-за чего падают? Выбор воздушного судна – это головоломка или рулетка? А если рулетка, то какая – обычная или русская?

 

Судя по отзывам пассажиров и авиаперевозчиков, первые и вторые живут на разных планетах. Пассажиры утверждают, что лучший самолет в мире – это гигантский А380. Авиакомпании утверждают совершенно иное. Почему так? Давайте разберемся.

 

A380 на заводском аэродороме “Бланьяк” в Тулузе

 

2017 авиационный год ознаменовался началом бурного заката программы Аirbus 380. Хоть лайнер и комфортен, и надежен, и вместителен, и любим пассажирами, выяснилось, что коммерческая сторона этой любви не так уж хороша.

 

Огромная и богатая Европа поддержала отечественного производителя крайне холодно и скромно. За полтора десятка лет Lufthansa, Air France и British Airways купили 38 машин на троих. Для европейского рынка это капля в море.

 

Airbus vs Boeing (64)

A380 British Airways, Emirates и Air France в аэропорту Лос-Анджелеса.

 

Никакой холодности и скромности в отношении машины не проявил рынок США. Годы труда и миллионы долларов, вброшенные производителем в агрессивный маркетинг, позволили довести объем продаж в обеих Америках до рекордно «круглого» числа – до нуля.

 

На рынках Африки американский рекорд удалось воспроизвести гораздо легче и с меньшими затратами. 

 

Чуть веселей дело пошло в Азии. Но лишь чуть. Три машины приобрела японская ANA и летает на них из Токио в Гонолулу с кругом почета над Перл Харбор.

 

Airbus vs Boeing (3)

A380 All Nippon Airways

 

Озираясь друг на друга и не желая друг от друга отставать, не склонные к опасным экспериментам, перевозчики решились на синхронный тест-драйв. Все закупили минимальные партии в 4-6 штук, достаточные для организации одного-двух ежедневных рейсов в пару крупных хабов на выбор – Лондон, Париж, Сидней, Лос-Анджелес или Франкфурт. Этим путем пошли и Qatar Airways, и Etihad, и Thai, и Malaysia, и Asiana, и Korean Air и China Souhtern.

 

Более интенсивно используют гигантский лайнер австралийская Qantas, купившая 12 машин, и Singapore Airlines, у которой их 24.

 

Airbus vs Boeing (4)

A380 Singapore Airlines

 

В сумме вся Австралазия закупила 90 машин на 10 авиакомпаний, что для двух континентов с суммарным населением 4,5 миллиарда человек скорее печально, чем радостно.

 

Но бывают в жизни веселые дни. Забыв о правиле не ходить в магазин на голодный желудок, Emirates Airlines совершила серию самых дубайских сделок в истории Дубаи. Сделки были абсолютнейшим эксцессом даже по меркам удалого аравийского купечества. Emirates «подписались» на 178 машин А380 на сумму 60 миллиардов долларов США. За эти деньги можно было построить 40 зданий Burj Khalifa.

 

Airbus vs Boeing (5)

A380 Emirates на заводском аэродроме “Бланьяк”

 

Комплектация новых машин была необычной. Не сговариваясь, Singapore Airlines, Qatar Airways, Etihad и Emirates учредили новый класс – Suites/Apartments.

 

Airbus vs Boeing (6)

Suites-класс  Singapore Airlines

Airbus vs Boeing (7)

Apartments-класс Etihad Airways

 

Заплатив буквально 6-12 тысяч долларов за билет в один конец, вы получаете не только завалы черной икры и декалитры экстремально дорогого алкоголя, но и собственную спальню, и коммунальный душ, и пижаму, и одеяло, и подушку, и батлера, и возможность прогуляться салонами бизнес-класса, где «несчастных» попутчиков, выложивших за билет «жалкие» 4 тысячи долларов, укладывают в банальные односпальные кровати, икры не дают, а «обижают» стейками «риб-ай», сырными дегустациями и «босяцкими» сортами шампанского вроде Moёt вместо «правильного» Krug.

 

Airbus vs Boeing (8)

Салон бизнес-класса Emirates

 

Далее можно спуститься или подняться по лестнице в салон эконом-класса, где вертикально складированных людей по команде кормят разогретыми полуфабрикатами из пластиковых поддонов, где бегают и кричат чужие дети, а в туалет стоит очередь.

 

Airbus A380-800 economy class cabin

Салон эконом-класса ANA

Что и говорить, за один перелет двухпалубный А380 переносит на большое расстояние население нормального швейцарского города – порядка 600 человек со всеми их классовыми различиями в крайне буквальном смысле этого слова. В эгалитарной компоновке (только эконом-класс) самолет берет на борт 888 пассажиров, а это уже полтора швейцарских города.

 

Airbus vs Boeing (11)

Салон эконом-класса Emirates

 

Но, увы, коммерческая сторона этой роскоши не была блистательна ни для авиакомпаний, ни для Airbus. Радовались только конкуренты.

 

Еще на заре программы А380 Boeing сообщили, что по их расчетам, у новой машины не будет перспективы стать популярной. Не все аэропорты готовы ее принять. Не все перевозчики готовы обеспечить подвоз необходимого числа пассажиров, чтоб заполнить 500-700 кресел на каждом рейсе.

 

Более того, Boeing де-факто «приглушили» собственную программу 747, вдохновившую Airbus на создание A380, и создали совершенно иной самолет. Их В787 Dreamliner был и остается экономичным, легким, небольшим, недорогим и «дальнобойным».

 

Airbus vs Boeing (16)

Boeing 787 Dreamliner на заводском аэродроме в Эверетт, Вашингтон

 

 

Задача была – соединить беспересадочным полетом некрупного самолета любые два континента. И быть доступным по цене для «средней» авиакомпании. Boeing сделал коммерчески успешный массовый продукт. А Airbus просто пошел своим путем… И ходил им, пока совсем не заскучал.    

 

Глава 2. Немного о слонах, или Не верьте советским песням.

 

В английском языке есть устоявшаяся идиома «white elephant». «Белым слоном» англичане называют нечто дорогое в содержании, сложное, хлопотное, бесполезное. В общем, сомнительное приобретение, от которого трудно или невозможно избавиться. Откуда взялась эта идиома? Из Азии.

 

Когда посланцы британской короны посетили королевство Сиам (Таиланд), они вернулись с рассказом об одной поучительной традиции. Если король Сиама желал милостиво наказать кого-нибудь из провинившихся вельможных подданных, он его не казнил, не травил ядом, не сажал под замок и не велел бить палками. А делал драгоценный подарок – белого слона. Ни в коем случае не серого! Именно белого! Не перепутайте!

 

Airbus vs Boeing (49)

 

Серый слон в Сиаме (да и в Таиланде) – это рабочая лошадь. На нем путешествуют, пашут, возят грузы, катают туристов. Серый слон – это самоокупаемая бизнес-единица. 

 

Белый слон – другая история. Альбиносы считаются и считались священными и от момента рождения могли принадлежать только королю. Белый слон в Сиаме использовался исключительно в целях поклонения и для наслаждения моментом нахождения вблизи.

 

Слон-альбинос, который еще и дар короля, должен был содержаться в отдельном стойле, ему полагался собственный батлер и веганские деликатесы. Осчастливленная семья должна была ему поклоняться (слону, а не батлеру).

 

Если наказанный вельможа был богат, и одинокий белый слон был для него не вполне разорителен, ему дарили пару. Желательно, разнополую. Болезнь или, не дай бог, преждевременная смерть священного животного была бы крайне дурным знаком и могла грозить новыми, еще более щедрыми, королевскими дарами. А живут слоны в неволе по 70-80 лет. Что для тех, кто их содержит, – большое счастье и удача.

 

Так вот, о «белых слонах». Как показало время, расчеты Boeing оказались верными. Каждая новая двухпалубная машина крайне мало приближала проект A380 к точке безубыточности, в которой он, кстати говоря, так ни разу и не побывал.  Самолет стал классическим «белым слоном». Суммарный тираж за все годы производства составил 242 экземпляра, из которых Еmirates получили 115 вместо 178.  

 

Но давайте разберемся: в чем причина рыночного провала столь замечательной машины? Ответ на удивление прост. Представьте себе, что вы – пассажир метро. В поезде 5 вагонов. Интервал движения 3 минуты. Все отлично. А теперь представьте, что в поезде 50 вагонов, а интервал движения 30 минут. Теперь все ужасно. Необходимо удлинить перроны и перестроить станции, посадка в поезд будет занимать больше времени (как и высадка). Само путешествие станет медленным, так как поезд больше времени должен проводить на станциях.

 

Ну и ждать поезда теперь придется полчаса. Чтобы потом ехать пять минут. Пешком быстрее.

 

Пассажиропоток такого метро снизится. Люди пересядут на автобус. А автобус выиграет – он «серый слон», он маленький, он ходит часто и в сложной инфраструктуре не нуждается.   

 

Когда Airbus официально заявили о завершении производственной программы А380, Emirates немедленно и вполне рационально отправили двух своих «белых слонов» на каннибализацию, то есть на запчасти, стоимость и сроки поставки которых теперь грозили стать непредсказуемыми.

 

Не сложно предположить, что и другие перевозчики постепенно пожелают «сплавить» свои машины либо на запчасти для Emirates, либо во флот Emirates. Привыкшие к «серым слонам», они не потерпят в трудовом стаде дармоедов-«альбиносов». В среднесрочной перспективе малотиражный самолет, выпуск которого прекращен, может оказаться не нужен никому, кроме Emirates.

 

Авиационная мода нынче меняется быстро, и совсем не много баррелей нефти может утечь, пока летающий гигант пройдет путь от раритета до ископаемого.  

 

И еще одно важное «но». Для многих этот факт не является огромной новостью, но на всех воздушных судах установлены двигатели. И чем их меньше, тем оно экономически лучше. А на А380 их четыре, что вдвое больше, чем хотелось бы. 

 

Для Boeing обстоятельства-2017 складывались в триумф. Это был волшебный хет-трик: во-первых, оппоненты свернули «громкую» и имиджево важную программу А380, во-вторых, долгосрочный прогноз подтвердился, а машина Boeing 787 уже давно была настоящим «серым слоном», пеклась как пирожки и шла на «ура», расплодившись до восьми сотен. И, в-третьих, было еще в-третьих: из рукава достали свежий «туз» – Boeing 737MAX. МАХ должен был стать «контрольным выстрелом» в сторону Airbus.

 

 

Airbus vs Boeing (52)

Boeing 737 MAX на заводском аэродроме в Рентоне, Вашингтон

 

Boeing 737MAX был радикальным «рестайлингом» старой платформы и скоростным копированием идей, над которыми уже хорошенько поработали Airbus в рамках программы А320NEO. К слову сказать, NEO уже летал и неплохо продавался. Но реклама MAX была поставлена с размахом.

 

При всей радикальности изменений, MAX был старым и добрым знакомым – маленьким Boeing 737, к приему которого готов каждый региональный аэропорт. Но! С суперэкономичными двигателями, со сниженной собственной массой, с увеличенными топливными баками – и, как следствие, – со способностью совершать межконтинентальные перелеты. «Серее» этого «слона» на свете не было: он был маленький и добрый, как пони, выносливый, как верблюд, и с аппетитом, как у Дюймовочки.

 

Благодаря двум гениальным продуктам от Boeing, – 787 и 737MAX, – произошла радикальная смена лидеров зрительских симпатий. Лоукостер Norwegian вдруг сделался крупнейшим международным перевозчиком на рынке Нью-Йорка, опередив British Airways, AirFrance/KLM и Lufthansa. И Нью-Йорком дело не ограничилось.

 

Airbus vs Boeing (29)

Boeing 787 Norwegian Air Shuttle

 

Новые маршруты 787 от Norwegian создали немыслимые раньше пары городов: Окленд-Осло, Копенгаген-Форт-Лодердейл, Стокгольм-Сан-Хосе. А с приходом МАХ открылись прямые рейсы из Эдинбурга, Корка и Дублина в крошечные Стюарт и Провиденс: спасибо Андерсену за «Дюймовочку».

 

Норвежцы провели дорогостоящую экспансию, открыв базы в Лондоне, Риме, Париже, Нью-Йорке, Тенерифе, Мадриде, Копенгагене и даже Буэнос-Айресе. Лоу-костер с глобальной маршрутной сетью! Нереальное стало реальным. Авиарынок изменился до неузнаваемости. И все – благодаря новым машинам.

 

Провинциальные аэропорты на разных континентах вдруг оказались связаны прямыми маршрутами, не требующими огромного трафика. Аэропорты-хабы встревожились и напугались.  

 


РЕКОМЕНДУЕМ К ЧТЕНИЮ ТАКЖЕ: ЕВГЕНИЙ КАГАНОВИЧ. КОШМАР НА НОВОСЕЛЬЕ BRITISH AIRWAYS.


 

Зато пассажиры были в восторге: возникли межконтинентальные рейсы «шаговой доступности» в крошечных аэропортах, где от выхода из автомобиля до входа в самолет 80 метров пути и полчаса времени.  Теперь не нужно было два часа лететь или ехать в Нью-Йорк, стоять в бесконечных «пробках», лететь из старого и неудобного JFK или такого же Newark Liberty огромным самолетом в Лондон, Франкфурт или Париж, там стоять в очередях на пересадке, проходить долгий пограничный контроль, опаздывать на рейс, терять багаж и после этого еще два часа лететь к месту назначения. Все стало быстрым и простым. И дешевым. Стадо «серых слонов» пополнялось.

 

Airbus vs Boeing (57)

Нью-Йорк, вокзал Grand Central

 

В Airbus тоже занимались модернизацией семейства А320, и А321NEO уже летал, но готовилась еще и малая машина для дальнемагистральной ниши – A321NEO-LR (Long Range).

 

Airbus vs Boeing (17)

Airbus A321 NEO на заводском аэродроме “Финкенвердер” в Гамбурге

 

Но реклама есть реклама: у Boeing новый товар еще не появился на прилавке, а покупатели уже столпились на улице и сформировали очередь.

 

100 машин MAX заказала Norwegian.

 

Airbus vs Boeing (18)

Boeing 737 NG Norwegian Air Shuttle в аэропорту “Осло -Гардемоен”.

 

Сразу вслед за ними заказ на 100 машин разместила Ryanair. В штаб-квартире Boeing в Чикаго и в подразделении коммерческих самолетов в Сиэтле пили шампанское и хохотали круглые сутки.

 

Совсем другие напитки и в другом состоянии души употребляли в штаб-квартирах Airbus в Тулузе и Гамбурге и в крупнейшем авиахабе Европы – Лондоне. Концепция хабов начала приказывать долго жить. Как и специально для них созданный А380.

 

Новый MAX не стоил как дальнемагистральный самолет, он не требовал длинных взлетных полос, не требовал трех сотен пассажиров на каждый рейс, он меньше шумел, он «ел» мало топлива. И еще он был немножко дальнемагистральным. Такая чудо-машина оказалась нужна всем. Все-таки 5 вагонов в метро – это лучше, чем 50.

 

737MAX стал самой продаваемой машиной в истории авиации! На момент поставки первого борта были размещены более 2000 «твёрдых» заказов.

 

 

Airbus vs Boeing (51)

B737 MAX на складской площадке Boeing в Рентоне, Вашинтгтон

 

Boeing решал четыре сверхзадачи одновременно: наращивание темпов производства, обучение пилотов и технических служб, борьба с «детскими» болезнями, коих у «молодой» машины было немало, и прием новых порций шампанского.

 

Глава корпорации Денис Мюленбург, чьим детищем был новый самолет, изготовился принять Нобелевскую премию, но, к сожалению, подходящей номинации не нашлось.

 

Глава 3. Бои на земле и в воздухе

 

Ситуация Boeing напоминала серийный выигрыш в казино: все было отлично, вот только фишки складывать было некуда.  По другую сторону игрового стола сидели Airbus, но совершенно в другом настроении.  

 

Перестав надеяться на А380, европейцы пробовали усилить борьбу в сегменте малых региональных машин – емкостью от 100 пассажиров. Но их маленький А318 популярностью не пользовался – не тот формат. Этот рынок агрессивно «окучивал» бразильский производитель Embraer, с которым Boeing вел переговоры о слиянии.  

 

Даже на родине Airbus когда национальная авиакомпания Air France пополняла дивизион региональных перевозок под брендом HOP!, новый флот был полностью составлен из бразильских машин. Париж проигнорировал Тулузу!

 

Airbus vs Boeing (33)

Embraer ERJ HOP! For Air France

 

Тем же путем пошла и сестринская KLM, чей региональный дивизион CityHopper целиком и полностью оказался в объятиях Embraer.

 

В тот же период дальнемагистральный флот Air France/KLM пополнился двумя десятками Boeing 787.

 

Airbus vs Boeing (30)

Boeing 787 KLM в аэропорту “Амстердам-Шипхол”

 

 

В тот же период Air France вывела из флота два А380 и с полдесятка А340.

 

Swiss International Airlines, чей флот до тех пор состоял только из Airbus, закупили несколько Вoeing 777-300.  

 

Airbus vs Boeing (53)

Boeing 777-300 Swiss International Airlines в аэропорту “Цюрих-Клотен”

 

Три десятка машин В787 прибыли в Лондон-Хитроу для пополнения флота British Airways. Еще полтора десятка прибыли туда же для пополнения флота Virgin Atlantic, которая когда-то планировала стать «премьерным» заказчиком А380, а затем от машины отказалась.

 

Авиакомпания, ставшая первым получателем А380, – Singapore Airlines, – учредила собственный лоу-кост под брендом Scoot. И что же? Все без исключения машины во флоте Scoot – Boeing 787.

 

Airbus vs Boeing (20)

Boeing 787 Scoot в аэропорту “Бангкок-Дон Муэнг”

 

Австралийская QANTAS, вторая после Singapore Airlines получившая А380, заявила об открытии первого прямого рейса из Европы в Австралию. Перелеты по маршруту Лондон-Перт длятся 17 часов и выполняются на чем? На B787.

 

Airbus vs Boeing (21)

Boeing 787 QANTAS в аэропорту Перта

 

В Сиэтле хлебнули еще шампанского и продолжили переговоры о слиянии с Embraer.

 

Но и это была не все: над рынком взошла новая звезда, на этот раз родом из Монреаля. Корпорация Canadair Bombardier выкатила из ангара региональный самолет CS. Машина брала на борт от 100 пассажиров, была рассчитана на рейсы продолжительностью до 6 часов и фактически становилась родоначальником нового жанра: миниатюрный среднемагистральный коммерческий самолет с резко увеличенной зоной «покрытия».

 

Airbus vs Boeing (22)

Bombardier CS300 на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”

 

Первыми покупателями CS стали AirBaltic и Swiss. Теперь и в узкофюзеляжном флоте Swiss появилось что-то помимо Airbus, и компания смогла возобновить ранее нерентабельные полеты из Цюриха в Киев.

 

Airbus vs Boeing (28)

CS100 в ливрее Swiss на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”

Airbus vs Boeing (62)

Салон CS300 Delta Airlines

 

А AirBaltic открыла ранее немыслимые для себя рейсы из Риги в Абу-Даби и Рейкьявик. Новые технологии стремительно перепахали поле коммерческой авиации.  

 

Airbus vs Boeing (54)

CS300 в аэропорту Риги

 

Машина CS оказалась настолько комфортной, недорогой и экономичной, что американское антимонопольное ведомство при министерстве торговли в ужасе заблокировало поставки самолета в США под эгидой антидемпингового расследования против канадского производителя. Администрация Трампа обложила машину импортной пошлиной в 300%. Вот вам и зона свободной торговли.

 

Bombardier с моделями CS100 и CS300 превратились в необыкновенно токсичного конкурента и для Boeing, и для Airbus, и для Embraer.

 

Глава 4. “Обезьяны” и “клоуны”.

 

Рынок менялся с бешеной скоростью. Новости валились как горох из мешка. Но не все они были триумфальными.

 

29 октября 2018 года Boeing 737MAX индонезийской авиакомпании Lion Air разбился через 13 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 2 месяца. В катастрофе не выжил никто.

 

Boeing 737 MAX Lion Air

 

10 марта 2019 года Boeing 737MAX авиакомпании «Эфиопские авиалинии» разбился через 6 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 4 месяца. В катастрофе не выжил никто.

 

Airbus vs Boeing (25)

Boeing 737MAX Ethiopian Airlines

 

Авиавласти десятков стран запретили эксплуатацию MAX до выяснения и устранения причин катастроф.

 

23 декабря 2019 года генеральный директор корпорации Boeing Денис Мюленбург подал в отставку.

 

Airbus vs Boeing (26)

Экс-президент корпорации Boeing Денис Мюленбург

 

По состоянию на конец 2019 года 393 машины MAX были выведены из эксплуатации авиакомпаниями и стояли на земле.  Еще 400 единиц застряли на складских площадках Boeing и были запрещены к отгрузке покупателям.  

 

Чтобы описать последствия произошедшего, приведем лишь один пример. Флот Ryanair состоит из 455 машин В737. За 2019 год компания перевезла 142 миллиона пассажиров. 

 

Так вот, годовой простой 793 машин В737MAX эквивалентен потере трафика в 247 миллионов пассажиров. Вообразите положение пострадавших авиакомпаний – перебронировать или вернуть деньги за четверть миллиарда билетов!

 

Airbus vs Boeing (55)

B737 MAX Southwest Airlines. Консервация и простой 75 машин стоили авиакомпании около 880 миллионов долларов.

 

Цифры потери годового трафика уже равноценны одновременной ликвидации Lufthansa, Air France, KLM и British Airways.  

 

Norwegian, оказавшись без важной части флота, была поставлена едва не на грань банкротства. Пассажиры с билетами на руках есть, а лететь не на чем. FlyDubai были вынуждены взять в аренду самолеты с экипажами в Чехии – у компании SmartWings.  

 

В катастрофах 737MAX погибли 346 человек.  Было выявлено, что причина обеих катастроф – специфическое размещение двигателя на крыле, которое, в сочетании с дефектами в программном обеспечении и алгоритмах управления, в некоторых положениях делало машину неуправляемой, а информация о данном изменении отсутствовала в инструкциях по эксплуатации из-за спешки с выводом продукта на рынок. 

 

В ходе расследования выяснилось, что производитель знал о проблеме и собирался предлагать ее решение авиаперевозчикам в виде платной опции. 

 

По состоянию на 1 января 2020 года Boeing выплатили без малого 6 миллиардов долларов семьям погибших и пострадавшим перевозчикам.

 

До июля 2020 года Boeing потратит 5 миллиардов долларов на переподготовку пилотов и 15 миллиардов на выплату неустоек и переоборудование флота.

 

По выдержкам из попавшей в прессу корпоративной переписки Boeing, один из летчиков-испытателей в 2016 году написал коллеге: «Самолет разработали клоуны под руководством обезьян».

 

Airbus vs Boeing (67)

Заводской аэродром Boeing в Рентоне, Вашингтон

 

Глава 5. Выигрыш ценнее победы.

 

Для Airbus эти годы были не только годами грусти и депрессии, но и годами отчаянной борьбы и сдерживания порывов следовать дурным примерам конкурентов. Опыт А380 был усвоен. И опыт 737МАХ тоже.

 

Конечно, победы Boeing и Bombardier создавали проблемы для Airbus. Но необдуманная экспансия повела конкурентов ложными путями – политическими, экономическими и техническими.

 

Новая модель Bombardier была «вытолкана» с самого емкого и самого перспективного для нее рынка – рынка США. Переговоры Boeing и Embraer о слиянии не привели к результату, сделка не одобрена Еврокомиссией, и компании продолжают конкурировать друг с другом.

 

Boeing сыграли за гранью фола, второпях экспериментируя с конструкцией и программным обеспечением МАХ, что оказалось чрезмерно рискованной политикой и привело к чудовищным трагедиям в воздухе и в бизнесе.

 

Модель В787 была прекрасна и блистательна, но вопросы темпа и качества ее производства, отданного на аутсорс, не всегда решаются корректно: покупатели порой не получают свои машины в срок, а некоторые машины возвращаются в ангары для борьбы с дефектами. Это срывает сезонные расписания то в одной стране, то в другой и вводит перевозчиков в убытки.

 

Не рискуя играть технологиями и способами производства, Airbus решили поиграть политикой, арифметикой и, как говорят телевизионщики, контрпрограммированием.

 

Цены на весь модельный ряд были снижены. Возможность эта была рационально обоснованной: финансовую «подушку» создавали ритмичные отгрузки новой модели: А350 – успешного «контрпродукта» В787.  

 

Airbus vs Boeing (56)

A350 Air France на заводском аэродроме “Бланьяк”

Airbus vs Boeing (61)

Салон A350 Delta Airlines

Себестоимость разработки, маркетинга, запуска производства и старта коммерческой эксплуатации программы А350 оказалась минимум втрое (по некоторым данным, вчетверо) ниже, чем у B787. Сроки поставок соблюдались. Проблем, подобных самовозгоранию аккумуляторных батарей 787, у А350 не было. Машину не возвращали в ангары на «доработку».  Перевозчики не оставались без флота в высокий сезон. Эта победа была тихой, но грандиозной.

 

На А350 был запущен самый длинный регулярный авиамаршрут мира: Нью-Йорк-Сингапур. 19 часов в воздухе. Singapore Airlines приняли необычное решение – на данном маршруте отсутствует экономический класс. 

 

Машина настолько заинтересовала покупателей, что поставки в 2018 году составили 93 штуки, а в 2019 – 112 штук (привет от А380). На А350 начали летать и любознательные Qatar Airways, и Finnair и Singapore Airlines. Заказ на более чем 100 машин поступил от сверхконсервативной Cathay Pacific из Гонконга.

 

А уж вслед за Cathay «трубу» как прорвало:  заказ на 51 машину поступил из США – от Delta Airlines, по 50 c лишним машин заказали British Airways, Air France и Lufthansa.  Далее подоспели Iberia, Korean Air, Aeroflot и Virgin Atlantic. Стадо «серых слонов» пополнялось.

 

Airbus vs Boeing (31)

A350 Air France. Аэродром “Бланьяк”

 

Сенсационным было и еще одно решение: заказ на 40 машин разместила Emirates. Компания, весь флот которой состоит сейчас только из двух моделей (А380 и В777), решилась расширить модельный ряд. Теперь в судьбе А350 сомнений нет. Но и этим дело не кончилось. 

 

Не менее важная, но гораздо более громкая и изящная победа состоялась 8 июня 2018 года. Сперва в лентах появилась новость, показавшаяся рынку нейтральной и невинной: Canadair Bombardier соучредили дочернюю компанию для управления продажами своего «звездного» самолета – модели CS.  

 

Но когда выяснилось, что 50,01% акций новосозданной компании принадлежат концерну Airbus, Boeing и Embraer пришли в один ужас на двоих. И ведь не зря: в каталоге Airbus быстро появились две новые модели – некие A220-200 и А220-300. Машины, «выкрещенные» из CS100 и CS300, стали официально и беспошлинно доступны на рынке США. Как же так? 

 

Почему к европейскому авиагиганту США не стали применять «справедливые» и «адекватные» антидемпинговые меры? Да потому что в Европе продукцию Boeing всегда ожидает та же судьба, что и продукцию Airbus в США. И «вайс верса».   

 

Хитрость была запредельно изощренной: Airbus не приобретали долю в Bombardier и не устраивали слияния с канадским производителем. А рыночная доля нового «торгового дома» была столь мала, что не требовала одобрения со стороны антимонопольных ведомств ЕЭС, США и Канады.

 

Ни одна из сторон не лишалась преимуществ своего положения. Вся техническая документация, все разрешения и сертификаты на новую машину, полученные во всех юрисдикциях, включая США, оставались действительны.

 

Новая машина «под крылом» Airbus получала грандиозный маркетинг и полновесный иммунитет от антидемпинговых мер.

 

В итоге, не изменяя ничего, Airbus изменил все. Жестокая конкуренция и ценовые войны с Bombardier замещались совершенно легальным квази-монопольным сговором. А cash flow, связанный с новой популярной моделью, теперь приходил в Монреаль через Тулузу с незаметными потерями по пути следования.   

 

В ту ночь в Сиэтле либо кричали во сне, либо не спали вовсе. И правильно. Все дурные сны сбылись. Delta Airlines разместила заказ на 160 машин А220, JetBlue заказала 70 штук. Air France заказала 60, и еще столько же заказала Air Canada.

 

Airbus сработал с Bombardier мощно и изящно.

 

Следующий удар по конкурентам парни из Тулузы нанесли не менее точно, «допилив» A321NEO LR и заявив о скором начале продаж XLR – с улучшенными экономическими характеристиками и с увеличенной дальностью полета.

 

Выходит так, что А220 (он же CS) «опекает» модели Embraer, А350 «поддушивает» В787, семейство А320NEO готово «прикончить временно «усопший» В737МАХ, да еще и А321NEO LR открывает весьма любопытную нишу на рынке перевозок.

 

Дальность полета заявлена до 8700 км у XLR против 6500 y MAX (если и когда он вернется в строй). 

 

Новый самолет сделает технически (и коммерчески) возможными самые затейливые комбинации – от Рейкьявик-Херсон-Аддис-Абеба до Галифакс-Ивано-Франковск-Бомбей. И это будет поинтереснее, чем закрывшийся рейс Norwegian из Эдинбурга в Провиденс.

 

Теперь любой перевозчик, обладающий A321NEO LR и базирующийся в заштатном порту, легко и с нулевыми инвестициями осваивает трансконтинентальные маршруты. О покупке новой машины объявили и Wizzair, и Virgin America.  А TAP Portugal уже начали коммерческую эксплуатацию LR на маршруте Порто-Нюарк. Для справки: население уездного города Порто составляет 250 тыс. человек. И в наше время этого достаточно для открытия прямого рейса через океан.

Потому что выиграть – это гораздо умнее, чем победить. 

 

Airbus vs Boeing (63)

A350 Virgin Atlantic на заводском аэродроме “Бланьяк”

 

Вместо послесловия.

 

В 2019 году Airbus поставил покупателям 863 машины. Boeing поставил 380.

Airbus за 2019 год набрал нетто 768 заказов. Boeing набрал за 2019 год нетто 87 отказов.

 

Выводы напрашиваются сами:

  1. Воздушные бои лучше выигрывать на земле.
  2. Автора глупой фразы «победителей не судят» так до сих пор и не нашли.
  3. На сегодня – все.

 

P.S. А тем, кому предстоят большие и серьезные сложности и приключения в инженерии и строительстве и проектной деятельности, советуем преодолевать их вместе с нами. Читайте нашу страницу apt.ua, заходите к нам в Фейсбук, оставляйте комментарии и ставьте «лайки». 


Стоит также прочесть:

Шоппинг взамен войны. Как один универмаг изменил мир

Шоппинг взамен войны. Как один универмаг изменил мир. Автор – Евгений Каганович Время чтения –...

28 12 2020 / Posted by Евгений Каганович
Катастрофа на Лионском вокзале (179)
Катастрофа на Лионском вокзале, или Как поезда обгоняют самолёты.

Катастрофа на Лионском вокзале, Или как поезда обгоняют самолёты.   Время чтения – 40 минут  ...

15 06 2020 / Posted by Евгений Каганович
Airbus vs Boeing (101)
Евгений Каганович. Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.

Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.   Практически сиквел.  Время чтения – 20 минут   Глава 1....

26 01 2020 / Posted by Евгений Каганович

Tags
About The Author

Евгений Каганович

%d такие блоггеры, как: